Madrid 2008 (última part). ML1 i Chamberí

L'últim que em queda per explicar l'excursió a Madrid del dijous 21 d'agost és el nostre petit periple per la línia ML1 i l'estació de Chamberí.

La ML1 és una línia de tramvia que ells anomenen metro lleuger, que en 5,4 km i 9 estacions uneix Pinar de Chamartin amb Las Tablas. És un tramvia un tant estrany, ja que de les 9 estacions només 4 són en superfície. La resta són soterrades i el recorregut és en túnel, amb corbes molt tancades que fan que el tramvia vagi molt lent. De fet es percep que aquí el tramvia, a diferència de Parla o Barcelona s'ha construït de manera que gairebé no molesti als cotxes, que sigui el mínim possible no fos cas que li treguessim terreny al vehicle privat. El nostre recorregut va ser des de Pinar de Chamartin, en un impressionant intercanviador d'enllaç amb les línies 1 i 4 del metro amb vestíbul amb tramvia antic inclòs a Antonio Saura, que era la primera estació a l'aire lliure que vam trobar.

D'altra banda, vam tenir la oportunitat de visitar l'estació sense servei de Chamberí, situada a la línia 1 del metro entre Bilbao i Iglésia. L'estació formava part de les primeres 8 que conformaven el metro madrileny inaugurat l'any 1919. La seva proximitat amb les estacions de Bilbao i Iglésia va fer que amb el perllongament d'andanes de 60 a 90 metres deixés de tenir sentit l'estació de Chamberí i es va clausurar l'any 1966. Des d'aleshores l'estació va romandre tancada, si bé es van conservar tots els objectes al seu interior ja que es van tapiar les boques d'accés. Malgrat tot, l'estació també va ser sotmesa a vandalisme fins que es va restaurar totalment per reobrir-la com a museu el març d'aquest any 2008. La veritat és que dóna gust passejar-se per l'estació que conserva tots els elements de l'època i que és com fer un viatge en el temps. El millor de tot és que quan s'està a les andanes antigues i passa un metro; és un museu viu. Tan de bo es pugués fer alguna cosa similar a Barcelona!

Avui en faig 27

Avui faig 27 anys i per això m'he donat el capritxet de comprar-me alguns trens d'H0. La locomotora 269 en decoració "taxi" feia temps que la tenia al cap ja que és totalment versàtil i es pot col·locar al capdavant de tot tipus de trens, des de trens de viatgers a trens de mercaderies. Ja aprofitant també he comprat un vagó plataforma amb un contenidor de MAERSK que complementa amb el vagó plataforma amb contenidor de El Corte Inglés. Ara falta engrandir la composició, com més llarga més real serà.

London 2008 (última part). Viatge a Bath

Un dels dies a Londres vam fer una escapada a Bath. Bath és una vila situada a uns 175km de Londres que és famosa especialment pels seus antics banys romans, que són de visita obligada si s'hi va. De fet, la pròpia estació ferroviària té el curiós nom de Bath Spa.

El nostre tren sortia de l'estació de London Paddington. Un cop comprats els bitllets, esperaríem 25 minuts el tren de la companyia First Great Western ja que l'anterior havia sortit feia 5 minuts. I és que hi ha un tren cada mitja hora en aquesta línia que va fins a Bristol. El tren era un dièsel class 43 HST, amb una motriu a cada extrem i 8 cotxes intermitjos, dels que tan abunden pel Regne Unit i que es troben repartits entre diverses companyies. Tot i que el comboi ja té una edat, per dintre està totalment reformat i és molt confortable, si bé els seients trobo que són excessivament alts i tapen massa la vista del cotxe per dins. Una altra curiositat del tren és que les portes són manuals, s'obren cap enfora i el viatger des de dins ha de baixar la finestreta i treure la mà fora per poder-les obrir. El tren va sortir de la platform 4 de London Paddington a les 10:30 en punt circulant a tota velocitat (125mph o 200km/h) primer per un tram electrificat fins a la bifurcació cap a l'aeroport de Heathrow. Després va seguir per un tram de 4 vies, dues per als ràpids i dues per als trens amb parada a totes les estacions fins a Didcot Parkway, parant també a Reading abans. A partir de Didcot Parkway es circula per dues vies i es fa parada a Swindon i Chippenham, abans d'arribar a Bath Spa, on vam arribar a les 12 del migdia, 1 hora i mitja després de sortir de Paddington. L'estació de Bath Spa és petita, només té les dues vies generals amb andanes laterals, però té força trànsit de trens.

A la foto un tren HST procedent de Londres surt cap a Bristol Templs Meads després de fer parada a Bath Spa.

Aquí acaba el reporatge bloquer del viatge a Londres. Properament tindreu més fotos a trenscat.cat de Londres en l'especial que estic preparant.

Capturant la 253.001 en proves a Lavern

Avui he quedat amb uns companys d'afició a Lavern-Subirats amb la intenció bàsica i primordial de caçar la 253.001, que està fent proves per Catalunya entre Reus i el Morrot. Un d'aquests companys tenia el "xivatassu" de l'hora aproximada de pas per la zona, així que com que ens anava a tots bé hem quedat. La primera sorpresa fotogràfica del dia ens l'ha donada la 333.356 remolcant un tren de tremuges direcció sud. També direcció Sant Vicenç la 269.057 ha passat remolcant el butaner. I finalment, després de caçar diverses 447, AVE i Avant (per la LAV aquests últims òbviament) i força més tard del previst hem vist aparèixer per l'horitzó la famosa 253.001 circulant cap al Morrot en proves. La 253.001 remolcava una composició de vagons plataforma tipus TECO, amb contenidors de cisternes de matèries perilloses damunt d'alguns vagons. El maquinista ens ha saludat efusivament amb unes quantes pitades que han donat un ensurt a més d'un.

Després de la 253 em tocava esperar 50 minuts per al proper tren a Barcelona i Terrassa amb parada a l'estació. Durant aquesta estona ha passat primer una altra sorpresa com és la danesa de Comsa remolcant una composició de contenidors; la locomotora l'havia vista però només en treballs de via i obres, mai remolcant un tren de mercaderies que després he descobert que s'havia quedat a la factoria CELSA de Castellbisbal. Així doncs, COMSA sembla que és la primera operadora privada de mercaderies que circula per Catalunya. Després de la de COMSA, hem pogut veure un tren procedent de Solvay circulant cap al sud i just darrere una 269 aïllada.

Finalment, ha arribat la meva 447 força plena de gent amb la qual he tingut l'honor de en 1 hora i 40 minuts tornar a Terrassa. Com agrairé el dia que hi hagi la orbital i per tornar d'aquestes sortides fotogràfiques tardi molt menys de la meitat de temps! A destacar durant la tornada que per l'estació de Molins hem passat a "contravia" ja que a la via 2 hi havia una doble de 447 averiada.

Accés provisional a Sant Gervasi

Les obres d'adaptació i connexió de les estacions de Plaça Molina i Sant Gervasi segueix provocant canvis a la zona. Des del 31 de juliol i fins a la primavera de 2009 es tanca l'accés existent a l'estació a través de l'edicle de la plaça. L'accés a l'estació de Sant Gervasi es realitza ara per la futura sortida d'emergència i s'ha construït un edicle provisional a nivell de carrer a la banda mar de Via Augusta que acull dues màquines de venda de bitllets, les barreres tarifàries i un monitor d'informació de properes sortides. La baixada fins a l'andana de la via 2 es realitza a través de vuit trams d'escala fixa que realment donen la sensació d'interminables, especialment de pujada. Els viatgers que volen accedir a la via 1 fins al setembre no tenen més remei que passar pel pas superior entre vies, pujant i baixant escales novament. A partir del 7 de setembre el llarg itinerari dels viatgers de la via 1 es veurà reduït ja que també es podrà sortir per l'accés directe a la via 1 de Pl.Molina ja que finalment s'obrirà la connexió entre les dues estacions si bé encara restarà per fer el vestíbul comú. Seguirem atents a l'evolució de les obres, però cal recordar que a hores d'ara el més pràctic per anar de Pl.Molina/St.Gervasi a Pl.Catalunya és agafar el tren a la via 2 de Sant Gervasi per baixar a Pl.Catalunya i baixar a la via 1 de Pl.Molina quan es torna per evitar recórrer grans distàncies. Recordem que els L7 direcció Pl.Catalunya encara no paren a Pl.Molina.

Madrid 2008. Voltant pel metro

La nostra visita ferroviària a Madrid va posar especial emfàsi a donar una volta amb el metro. No preteníem ni de bon tros veure totes les línies però sí que teníem ganes de caçar trens metropolitans a l'aire lliure, cosa que a Barcelona aviat ja només serà possible a Can Boixeres i de "mala manera" ja que la zona de Mercat Nou s'està cobrint.

En concret, els nostres trajectes en metro per la capital van ser els següents: L1 de Chamartin a Pinar de Chamartin, L1 de Pinar de Chamartin a Cuatro Caminos, L2 de Cuatro Caminos a Sol, L2 d'Ópera a San Bernardo, L4 de San Bernardo a Bilbao, L4 de Bilbao a Argüelles, L3 d'Argüelles a Plaza de España, L10 de Plaza de España a Casa de Campo, L5 de Casa de Campo a Urgel, L5 d'Urgel a Oporto i L6 d'Oporto a Méndez Álvaro.

Destacar del metro de Madrid els grans intercanviadors que s'han creat a les zones noves, com ara Chamartín (on destaca que hi ha les andanes fetes per dues línies de metro que hi han de passar en un futur!), Pinar de Chamartín (on hi ha un tramvia antic al vestíbul) o la famosa Principe Pío, de configuració molt singular. Destacar que els enllaços entre línies en molts casos es realitzen andana amb andana (tipus Paral·lel) sense ni tan sols haver de pujar o baixar escales per canviar de tren. També és curiosa la diferència entre els metros de gàlib ample o els de gàlib estret, tot i ser del mateix ample de via. Això sí, com a punts negatius destaca la poca informació que hi ha ja que es troben a faltar els termòmetres de les línies quan baixes a les andanes de les estacions i també a dintre els trens és molt confós ja que duen els esquemes de totes les línies per les que poden circular i costa situar-se. A més, en molts trens no anava la megafonia d'anunci de la propera estació.

A la foto del bloc podeu veure un tren de la línia 10 que va a Puerta del Sur a l'estació de Batán, que ningú diria que és una estació de metro sinó més aviat d'un tren de rodalies.

London 2008. Overground

El novembre de 2007 a Londres es va posar en funcionament l'anomenat "Overground", formant part de la xarxa de transports urbans de la ciutat. El London Overground aprofita diversos trajectes existents que anteriorment operava la companyia Silverlink, formant un conjunt de quatre línies que a més una d'elles arriba a Stratford, la zona on hi haurà els estadis dels Jocs Olímpics del 2012. L'Overground integrarà també la East London Line de l'Underground que actualment es troba clausurada i amb servei substitutori d'autobús. Amb la construcció de més trams de línia hi haurà una mena de segona anella de línia circular, de radi més ampli que l'actual Circle Line. Els serveis actualment es realitzen amb els trens que ja hi havia amb el logotip de London Overground enganxat a sobre però aviat arribaran trens nous que els substituiran i també està previst augmentar les freqüències de pas més semblants a un metro, tot i que les vies les comparteixen en molts casos amb trens de mercaderies.

El nostre trajecte en l'Overground va ser de Camden Road a West Hampstead. Durant l'espera vam poder veure passar un tren TECO per l'altra via, que no deixa de sorprendre en una estació que és més de "metro" que de "tren". El tren era força comfortable, i a l'interior uns rètols deien que se li havien eliminat alguns seients per disposar de més espai per anar gent dreta. La impressió general és que és un servei nou que encara ha de madurar i adaptar-se a les necessitats de la gent ja que de fet per exemple només hi havia un tren cada 15 minuts, que és un interval de pas una mica massa gran. Imagino que de cara als Jocs Olímpics del 2012 l'Overground estarà ja al dia.

A la foto podeu veure un tren de l'Overground a Camden Road amb destinació Richmond. L'estació té la peculiaritat de que tant hi ha catenària aèria com tercer carril per a la presa de corrent.

Madrid 2008. El nou "túnel de la Risa"

Durant l'excursió a Madrid vam tenir oportunitat de passar pel nou túnel que han construït entre Atocha i Chamartin. Aquest nou túnel complementa l'existent, per alleugerir la saturació d'aquell i per descarregar la línia 1 del metro de Madrid. El túnel té 7,5 km de longitud i presta servei des del 10 de juliol de 2008. De moment disposa únicament d'estació a Nuevos Ministerios, on s'ha construït una nova nau que podeu veure a la foto del bloc d'avui. S'està construïnt una estació a la mateixa plaza del Sol i en un futur es preveu obrir-ne una altra a Alonso Martínez. El túnel compta amb via en placa embutida en formigó, que li confereix un aspecte curiós, a més de catenària rígida i senyalització ERMTS. Per a recórrer el túnel vam utilitzar un tren de la línia C4 amb el que veníem des de Parla fins a Nuevos Ministerios i C3 de Nuevos Ministerios a Chamartín. A la foto del bloc podeu veure una doble de 465 (molt habituals a Madrid) en servei a la línia C3 amb destinació Aranjuez.

London 2008. Wimbledon, un gran hub

Seguint amb el viatge a Londres, el dia 13 d'agost entre d'altres volíem anar a veure el tramvia de Croydon. Per anar-hi cal agafar la District Line i canviar a Wimbledon, al final de la línia. Wimbledon és una estació molt gran, amb 4 vies per al metro, 6 per a ferrocarrils i 1 petita via per al tramvia de Croydon (Tramlink que en diuen ells). Plovia molt i al panell d'informació del tramvia posava que com que havia caigut un arbre a la via i havia fet malbé el cable aeri de presa de corrent el tramvia només circulava fins a dues parades més enllà de Wimbledon. Això ens va trencar els plans, i vam decidir tornar a Londres en metro novament. Però abans, volia fer unes quantes fotos de Wimbledon ja que érem allí. El cas és que al cap de poqueta estona de fer fotos em van venir dues agents de policia a preguntar-me què feia. Em van explicar que no és que no pugués fer fotos sinó que com que Wimbledon era "a busy transport hub" que m'havia d'identificar i dir què feia, al qual vaig dir que era un "railway fan". Em vaig estar una bona estona amb les policies ja que a més d'apuntar-me les dades personals, s'apuntaven una descripció de la meva alçada, vestimenta, raça, etc., sempre de bon rotllo i molt correctament, si bé un no deixa de sentir-se tens òbviament. Finalment em van donar una còpia de l'escrit i em van explicar que això no passava al registre "criminal" que era més que res prevenció per terrorisme. Total, que es poden fer fotos, està permès a tot arreu al metro i ferrocarrils, però per temes de prevenció també et pots trobar que et parin i et preguntin què fas. Ara, que també et poden parar si volen perquè portes una motxilla grossa o pel què sigui...

Madrid 2008. Tranvía de Parla

Ahir vam fer un viatge ferroviari a Madrid amb el meu pare, al qual des d'aquí vull agraïr la paciència que va tenir amb mi anant cap aquí cap allà amb metro, tren, tramvia, etc. El cas és que al bloc aniré combinant els posts de Londres (que encara queda teca per explicar) amb els de Madrid (que tot i només ser un dia va ser realment molt intens).

Per començar, parlar del viatge de Barcelona a Madrid en l'AVE directe que té sortida a les 7:30 del matí de Sants. El tren va sortir puntual de la via 1 de l'estació amb una ocupació no gaire elevada. Com que el tren no anava ple, ens vam traslladar de les nostres places del cotxe 8 a la cua del tren on per primer cop hi havia el vidre que separa el departament de viatgers de la cabina transparent! Així doncs, podríem gaudir de visió de la via des de darrere sense cap problema i a més sols en aquella zona. L'AVE arribava a les proximitats d'Atocha a les 10 del matí però es va haver d'esperar una bona estona per tenir via lliure a la terminal madrilenya. Finalment el tren va arribar a l'estació cap a les 10:08, 5 minuts abans de l'hora prevista si bé hagués pogut guanyar ben bé 5 minuts més si hagués pogut entrar directament. Queda clar que els horaris de l'AVE estan inflats per no haver de retornar diners si arriba tard.

Un cop a Madrid, agafaríem una 446 de la línia C4 fins a Parla. A destacar que la 446 es trobava en un estat impecable; de fet en tota la xarxa de rodalies per la que vam circular no vam veure ni un sol tren grafitejat i amb els trens molt nets, a diferència del què passa a Barcelona: potser som menys civilitzats aquí o és que allà vigilen i cuiden molt més els trens...?

Després d'aquesta extensa introducció anem a pel títol del post d'avui: el tramvia de Parla. Aquest tramvia és un cas especial ja que neix de la reivindicació municipal amb la vocació d'humanitzar el centre de la ciutat i garantir la mobilitat dels seus ciutadans. La línia és circular, té 12 km i 16 parades en doble via i uneix el centre amb els nous desenvolupaments urbanístics, especialment Parla Est, i també els diversos punts d'interès del municipi. Té enllaç amb la línia de rodalies a Parla Centro i en tindrà una de nova també a l'estació de Parla Norte, encara en projecte. Els tramvies són Citadis d'Alstom model 302, similars als del TRAM de Barcelona. La primera fase del tramvia es va posar en servei el maig de 2007 i el setembre de 2007 es tancava el cercle. Realment és admirable la posada en servei d'aquesta línia i de fet l'alcalde de la ciutat és un dels més votats d'Espanya en gran part per la introducció del tramvia a la població. El recorregut recorda en gran part els del TRAM de Barcelona, ja que també hi ha parts del trajecte amb gespa a les vies (si bé molt sovint aquesta gespa és artificial). El cercle es completa en uns 30 minuts ja que a la parada d'Estrella Polar el maquinista descansa abans de seguir trajecte. Com a curiositat, entre Av.Sistema Solar i P.Ind.Ciudad de Parla la doble via es separa i cadascuna discorre per un carrer diferent per donar servei a més habitants, ja que els carrers de fet són molt amples i de nova construcció. A destacar l'enllaç amb l'estació ferroviària de Parla (subterrània) que es realitza tot just sortint de l'edifici en una gran andana central sense ni tan sols haver de creuar cap carrer o cap via, tal com podeu veure a la foto del bloc d'avui.

London 2008. Sant Pancras International

Una visita ferroviària que era imprescindible fer a Londres era la remodelada estació de Sant Pancras, on des del novembre de 2007 hi arriben els trens Eurostar procedents de l'Europa continental a través de l'Eurotunnel, en lloc de fer-ho a l'estació de Waterloo. L'estació és impressionant, molt bonica i molt més lluminosa que la vegada que vaig estar-hi el 2004. Aleshores només hi havia trens dièsel sota la marquesina i es veia molt fosca i una mica lúgubre. Ara l'estació s'ha transformat totalment en una terminal internacional, potser una mica estil aeroport, però si més no els trens arriben fins al fons de l'edifici històric. Les andanes de l'Eurostar no són accessibles per al públic en general, a no ser que es disposi de bitllet i es passi per un escàner d'equipatges (suposo que us recorda les estacions d'AVE d'aquí això). De tota manera, han tingut la bona idea de posar una vidriera des de la qual es poden veure perfectament les composicions. També s'ha realitzat una nova coberta sobre les vies a la part exterior de la històrica on hi ha quatre vies en les quals s'hi estacionen serveis de tren dièsel que van cap al nord.

London 2008. Excursió en tren a Cambridge

El dilluns 11 d'agost vam fer una excursió a la universitària ciutat de Cambridge. Com és natural el trajecte de Londres a Cambridge el vam fer a bord d'un tren, de la companyia First Capital Connect, partint de la via 9 de London-King's Cross (l'estació del Harry Potter, amb la famosa andana 9 i 3/4). El tren era una unitat elèctrica de 4 cotxes amb presa de corrent mitjançant catenària aèria de la sèrie 365000 (suposo que la sèrie s'anomena així!). El tren parava a algunes estacions entre Londres i Cambridge, separades 93 km. Malgrat això, el tren només trigava 1 hora i 1 minut a cobrir el trajecte. I és que des de Londres fins a Stevenage (a 44 km de la capital britànica) hi ha quatre vies; per dues d'aquestes hi circulen els trens amb parada a totes les estacions i per les altres dues els trens directes, que avancen els lents (que diferent dels voltants de Barcelona oi?). A més, els trens un cop es fiquen a les vies directes corren a una velocitat molt alta que no sabria calcular però que pot ser ben bé de 140-160 km/h sostinguts. Hi ha molts túnels al tram de 4 vies fins a Stevenage, on a cadascun dels túnels hi ha dues vies i són força estrets, provocant algunes molèsties a les oïdes. Les connexions entre les vies ràpides i lentes s'efectuen mitjançant agulles d'alta velocitat, on els trens poden passar a una velocitat força elevada per via desviada. Afegir que a la línia no hi ha pràcticament cap pas a nivell, si bé com és evident no hi ha cap tram soterrat; el tren no molesta enlloc.

Un cop a Cambridge, crida l'atenció l'estranya disposició de l'estació. Disposa d'una sola via passant amb andana, adossada a l'edifici de viatgers que és la que podeu veure a la foto del bloc. A més d'aquesta via, hi ha quatre vies mortes més, dues al costat nord de l'edifici de viatgers i dues al costat sud. L'andana passant està dividida en dos sectors, i els trens avancen per la via adjacent utilitzant una agulla "bretelle". Realment és una disposició de vies curiosa perquè llavors ens trobem amb cinc vies més passants però cap amb andana; potser és una manera d'evitar-se construir passos elevats/subterranis per creuar les vies.

La tornada de Cambridge la vam fer amb el mateix tipus de tren que a l'anada fins a London King's Cross, si bé aquest cop el tren era directe i va devorar els 93km en només 45 minuts! això vol dir una velocitat mitjana de 125 km/h, impensable al nostre país a no ser que siguin trens "de luxe" tipus AVE, Euromed o derivats... El tren que vam anar nosaltres era un "simple" automotor que podríem dir aquí de servei regional. En fi, suposo que tota comparació és odiosa.

Per cert, no té res a veure amb l'anterior ni amb trens però voldria solidaritzar-me i donar el meu més sentit condol als familiars de les víctimes del terrible accident aeri de l'aeroport de Madrid-Barajas. Justament demà (dia 21) vaig a Madrid amb el meu pare en AVE i espero fer un bon reportatge fotogràfic dels ferrocarrils d'allí malgrat la trista notícia que hem conegut aquesta tarda.

London 2008. Docklands Light Rail (DLR)

Un altre dels transports que vam utilitzar durant la nostra estada a Londres va ser el Docklands Light Rail (DLR). El DLR és un sistema de ferrocarril lleuger que opera a la zona est de Londres, pels antics molls del port fluvial de Londres. Es va posar en servei l'any 1987 i constitueix una xarxa independent de la de l'Underground. Els trens circulen habitualment sense maquinista, si bé sempre hi ha algú a bord que s'encarrega d'obrir i tancar portes, autoritzar la sortida del tren, controlar incidències, etc. De tota manera, aquest agent està voltant pel tren de manera que a la part frontal dels combois no hi ha cabina, podent els viatgers seure al davant de tot i poder veure la via.

Les línies del DLR sumen 31 km i 39 estacions, essent la major part d'elles en superfície i molt sovint en viaducte. Es constitueix en 5 branques: a Greenwich i Lewisham al sud, Stratford al nord, Beckton i King George V a l'est i al centre de Londres, amb finals a Tower Gateway i Bank.

El nostre viatge per les línies del DLR es va iniciar a Bow Church (a Tower Gateway no el vam poder agafar perquè l'estació està tancada per obres fins l'any que ve). Crida l'atenció que per entrar en aquesta estació, i fins i tot tampoc a les estacions subterrànies no hi ha barreres tarifàries; el frau no sé com deu estar en aquestes línies però dóna la sensació que és major que a l'Underground. De Bow Church vam agafar el primer tren que va passar i vam anar fins a Canary Wharf. En aquesta estació, envoltada de gratacels, vam canviar a un tren que anava fins a Island Gardens i que anava comandat manualment. I és que l'estació de Mudchute es troba en obres per ampliar les andanes per a poder col·locar trens de 3 cotxes (com en altres punts de la línia) i els trens circulaven a contravia de Crossharbour a Island Gardens. A Island Gardens calia canviar de tren per seguir cap a Greenwich, tren que també anava comandat manualment i que es va omplir molt.

La tornada de Greenwich cap al centre de Londres amb el Docklands la vam fer agafant primer un tren des de Cutty Sark fins a Island Gardens (amb el tren ple a vessar, ja que un tren cada 10 minuts era molt just però circulaven per via única per les obres ja citades). A Island Gardens vam canviar a un altre tren que anava a Bank però anava tan ple que a Crossharbour vam decidir baixar i esperar-ne un dels que fan el servei parcial Crossharbour-Bank, que anava molt més buit i que a més vam poder aprofitar per seure davant de tot (encara que també anava comandat manualment). Amb aquest darrer tren vam anar fins a la City on vam canviar un Tube de la Central Line fins a la zona del centre de Londres.

A la foto, un tren entrant a Crossharbour, amb el qual aniríem fins a Bank, sota la típica pluja londinenca.

London 2008. The Underground (Tube)

Explicar ferroviàriament Londres no és fàcil ja que constitueix una xarxa molt complexa formada per línies de metro (Underground o Tube), línies de metro lleuger automàtic (Docklands Light Railway), línies de metro/tren en superfície (Overground), tramvia modern i trens de rodalies i llarg recorregut. Després d'estar 12 dies a la capital de la Gran Bretanya és difícil seleccionar què explicar però començarem per el seu transport més famós com és l'Underground, anomenat també Tube. De línies del Tube vam passar per totes (no senceres, òbviament) excepte la Waterloo&City i la East London, aquesta última tancada per reconvertir-la a línia de l'Overground.

El London Underground actualment disposa de 11 línies: Bakerloo, Central, Circle, District, Hammersmith&City, Jubilee, Metropolitan, Northern, Piccadilly, Victoria i Waterloo&City. El Tube disposa de 268 estacions i uns 400 km de vies. És el metro més antic d'Europa, iniciant-se els primers serveis l'any 1863 per una línia parcialment coberta i amb trens de vapor. Les darreres extensions han estat la Jubilee Line de Green Park a Stratford, l'any 1999 i la Piccadilly Line fins a Heathrow Terminal 5 l'any 2008.

Les línies del metro es poden classificar en dos tipus: les de superfície i les de profunditat. Les de superfície estan formades per túnels fets pel mètode de "cut & cover" a profunditats de 5 metres des del carrer. Justament aquestes línies van ser les primeres que es van posar en servei a la capital britànica. Són les línies Circle, District, Hammersmith&City i Metropolitan. Les línies de profunditat (tota la resta) es van construir mitjançant tuneladores i es situen a 20 metres de fondària (variable) respecte el carrer; cada via es situa en un túnel de només 3,56 metres de diàmetre.

Viatjant pel metro la impressió bàsica que se'n té és que és una xarxa molt gran, amb trens amb molta freqüència de pas i amb molta bona informació. Hi ha els típics panells electrònics avisant dels propers trens a les andanes, avisos per megafonia constants i personal a l'andana en dies laborables. A més, a l'entrada de les estacions hi ha pantalles (o pissares) posant com va el servei de totes les línies, ja que sobretot els caps de setmana sempre hi ha algun tram tancat o alguna estació sense servei. A les portes de control d'accés de les estacions es detecta un frau quasi inexistent, a diferència d'aquí Barcelona (que és xauxa) i la gent passa amb rapidesa gràcies a les targetes sense contacte Oyster.

A la foto del bloc un tren de la Jubilee Line a l'estació de West Hampstead. Aquesta estació és molt distreta ja que hi passen tant els trens de la Jubilee, com de la Metropolitan per unes vies específiques (que no paren) com trens de la xarxa de National Rail que incien trajecte a London Marylebone.

Tancat per vacances 2008

Estaré uns dies sense escriure el bloc per vacances. Us deixo una foto d'ahir a l'estació de Favara de Matarranya. A la tornada espero poder portar molt material ferroviari i moltes històries per compartir amb vosaltres. See you!

Explorant la Franja. Nonasp, Favara i Casp

Avui hem anat a explorar les terres de la Franja de Ponent a la línia de Móra i Casp abans de que demà comenci el "gran" festival de trens de llarga distància desviats per aquesta línia. La ruta l'hem iniciat a Nonasp on el cap d'estació ens ha dit que no hi hauria cap tren fins al cap de ben bé 2 hores, ja que durant el matí és la franja en la que no circulen trens i aprofiten per fer manteniment a la línia. Com que la intenció era caçar el tren de viatgers a Favara de Matarranya, que era el proper que passava, hem anat cap a aquesta estació formada avui dia només per dues vies però remodelada recentment. Encara hi ha cap d'estació (per poc temps) i hem tingut una mica de conversa amb ell. A Favara hem pogut veure una 444 (sempre és més agraït veure això que una 448 per un aficionat) fent el CEX Barcelona-Zaragoza. De Favara hem anat ja fins a Casp on hem pogut veure l'encreuament d'un carboner Tarragona-Samper i un CEX Zaragoza-Barcelona servit per una 448R. Després de dinar i veient que per Casp no hi havia moviment, hem decidit tornar a Nonasp on el cap d'estació ens ha dit que podríem veure un mercant en uns 20-25 minuts. I al cap d'una calurosíssima mitja hora llarga ha passat no un, sinó dos mercants que s'han encreuat a l'estació, tal com podeu veure a la foto que il·lustra el bloc. I al cap de poca estona hem tingut de propina un carboner circulant direcció Reus. Una bona jornada ferroviària malgrat la fortíssima calor que feia i sempre en bona companyia.