31 d’agost 2007

Manresa FGC - Manresa renfe

Aquesta tarda he anat a Manresa ben acompanyat. El viatge ha començat a Barcelona, on hem agafat un S8 per baixar a Martorell-Vila i observar les obres de la nova estació, que estan pròximes a finalitzar-se, potser en un parell de mesos o així. Destacar que a Pallejà ja es veu catenària a les dues boques del nou túnel urbà (així com les vies) de manera que tot apunta a que amb el proper canvi d'horaris, i l'entrada en servei dels metros comarcals, ja hi hagi doble via completa de Pl.Espanya a Martorell-Enllaç. Després d'haver parat a Martorell-Vila hem anat a Martorell-Central per esperar el R5 que ens duria directament fins a Manresa-Alta. L'estació de la capital del Bages estava ampliant l'andana secundària a més de construir un nou pas inferior dotat d'ascensors de cara a l'entrada en funcionament del metro comarcal, quan es faran servir les dues vies per a realitzar encreuaments. Li queda molt poc per estar finalitzada però encara s'estan realitzant obres, que en aquests moments es centren en canviar els suports de catenària. De tota manera, s'hi ha guanyat força i de fet ara per ara la segona andana fa més goig que la principal. A Manresa-Alta ens hi hem estat ben bé més d'una hora veient passar un parell de R5 en cada direcció. Agrair des d'aquí l'amabilitat del cap d'estació, com de costum en aquesta estació.
Ara ja sol, de Manresa-Alta he anat a peu fins a l'estació de la xarxa de via ampla de Manresa, fent un passeig d'uns 25 minuts pel centre de la ciutat. Un cop a Manresa estació he fet força fotos de tot, ja que a trenscat em faltaven força fotos d'aquestes instal·lacions. Com que eren les 7 de la tarda i cap a les 8 passava el regional cap a Lleida he decidit esperar-me per fer-li una foto, donat que és l'únic tren diferent de les unitats 447 de rodalies que passa per allí. Bé, també hi ha el saler de Flix però circula molt més tard a la nit, o si no cal perseguir-lo d'horeta al matí. L'espera ha valgut la pena perquè a més ha estat un servei a Lleida servit per una unitat 470 en lloc de la 440R habitual.

De Manresa a Terrassa he anat en un semidirecte que en menys de mitja horeta i d'haver parat només a Sant Vicenç de Castellet m'ha deixat a la meva ciutat. De fet feia temps que no agafava un semidirecte de Manresa a Terrassa i realment s'agraeix que pari poc, tot i que potser en alguna de les estacions per on passa (Viladecavalls, Vacarisses, ...) hi hauria demanda perquè hi paressin més trens.

29 d’agost 2007

Aniversari entrant a la zona +25

Tal dia com avui i més o menys cap aquesta hora vaig arribar en aquest món fa 26 anys. Estem parlant d'un ja llunyà 1981 en el que el ferrocarril era totalment diferent; evidentment hem millorat molt en diversos aspectes però en aquest país cada cop dóna més la sensació que es perd el concepte de ferrocarril com a servei social. Potser amb els trens de rodalies, que 26 anys enrere segurament anaven millor que ara, no tant però amb la resta de serveis sembla que tot es vulgui traspassar a l'alta velocitat deixant sense servei moltes poblacions intermitges de certa importància que hauran d'acabar passant-se a l'autobús. El 1981 encara teníem entre nosaltres la línia de Ripoll a Sant Joan de les Abadesses, si bé en estat moribund, o la línia pel Poblenou entre l'Estació de França (de rodalies) i Sant Adrià de Besòs. A molts llocs encara no havia arribat la febre del soterrament com per exemple Terrassa (tant renfe com FGC), Rubí, Vic, El Prat, etc. En fi, sigui com sigui més val mirar endavant i esperar un bon grapat de coses interessants que vindran ben aviat: la LAV, els metros comarcals del Bages i l'Anoia, el soterrament de Pallejà, el túnel del Roc del Dui o la renovació de via al Transpirinenc, per citar algunes de les coses que estan més al caure. També esperem que es traspassin les rodalies i regionals a la Generalitat (amb els fons necessaris) per tal que de mica en mica puguem anar veient una xarxa de via ampla més decent. D'aquí 26 anys en tornarem a parlar.
A la foto del bloc, una "suïssa" passant pel baixador de Castellarnau circulant direcció Barcelona i jo mateix observant-la detingudament. A finals dels anys vuitanta sembla que ja tenia falera pels trens, tot i que desgraciadament no tinc quasi fotos d'aquests.

28 d’agost 2007

Viatge a Irlanda (última part). Escapada a Belfast

El diumenge 12 d'agost vam aprofitar el dia per anar a visitar Belfast, a Irlanda del Nord, territori que segueix en mans del Regne Unit tot i que no tingui massa sentit. Vam agafar el tren a Dublin Connolly aprofitant una oferta en la qual si compraves el bitllet a través d'internet et costava només 18 euros per persona anar i tornar quan potser habitualment en podia costar més de 40 o 50 (!). El tren que vam agafar era anomenat Enterprise i de fet és internacional. Era un conjunt de 8 cotxes remolcats per una locomotora dièsel i un cotxe pilot a l'altre extrem, realitzant serveis "push-pull" que aquí sembla que tant odia renfe operadora... L'interior de l'Enterprise recordava l'Euromed d'alguna manera. El tren té la peculiaritat que quatre dels 8 cotxes disposen de seients amb reserva prèvia mentre que els altres és "campi qui pugui". Nosaltres teníem ja els seients agafats, en concret al cotxe D. Destacar que el tren disposa d'un mapa de la línia Dublin-Belfast amb leds que van canviant de color a mesura que anàvem parant a les estacions pertinents.
Sortint de Dublin Connolly recorrem la mateixa línia que ja havíem fet amb el DART el dia anterior fins a Howth Junction. A Malahide acaba el servei del DART i també la catenària; no així la doble via que és continuada fins a Belfast. A Drogheda, després de passar per la seva bonica estació en corba circulem per sobre un espectacular pont metàl·lic sobre un riu; just el tram d'aquest pont és de via única. El tren para a Dundalk, darrera estació de la República d'Irlanda i fins on arriben els serveis Commuter de Dublin. Entrem en territori del Regne Unit i ara els trens amb el que ens creuem ja no són d'Iarnród Éireann sinó dels Northern Ireland Railways, de Translink. Destaca que les senyalitzacions de les estacions ja no estan en bilingüe gaèl·lic-anglès sinó que només estan en anglès. La línia disposa de molt pocs passos a nivell i la majoria són a Irlanda del Nord. Parem a Newry i Portadown abans d'arribar a Belfast Central.

L'estació de Belfast Central em va decepcionar força. No sé perquè m'havia imaginat una estació terme tipus anglès, com una Victoria Station en petit per dir-ho així. Però resulta que és una sosa estació passant amb només 4 vies i dues andanes centrals, situada en una molt pronunciada corba. L'edifici de viatgers està situat sobre les vies i és molt modern, massa tipus "aeroport" on no et deixen passar a les andanes sense bitllet i des d'on ni es veuen els trens. El control d'accés es realitza de manera manual, amb agents que obren unes portes baixes i van mirant els bitllets. A l'andana hi ha un cap d'estació on disposa de l'enclavament de l'estació controlat per un PC.

Durant l'estada a Belfast vam poder veure alguns trens dels NI per la ciutat; la majoria d'ells són molt moderns, tal com podeu veure a la foto del bloc.

I fins aquí les meves experiències ferroviàries a Irlanda. Algun dia espero engegar "trenscat internacional" per poder posar reportatges fotogràfics de trens de fora de Catalunya, com per exemple els viatges que he fet a França, Irlanda, Euskadi o Madrid. Qüestió de paciència i posar-s'hi!

27 d’agost 2007

De Barcelona a Martorell per via Sant Vicenç de Calders

Divendres 24 d'agost passat a la tarda vaig fer una mica de volta per anar de Barcelona a Martorell. Primerament vaig agafar el tren a Passeig de Gràcia, en concret una 450 que anava a Sant Vicenç de Calders. Afortunadament vaig trobar lloc al pis de dalt, el meu preferit, i al costat mar: ideal. El viatge va transcórrer amb normalitat i només vam arribar potser amb uns 3 o 4 minuts de retard a Segur de Calafell, primera etapa del meu viatge. Durant el trajecte vaig poder observar les obres de Sants i a la seva sortida, on es feia curiós veure la línia L1 del metro tallada i sense catenària. Desgraciadament aviat quedarà tot tapat pel calaix... També vaig poder veure com s'està ja fent l'esplanada entre el riu Llobregat (a El Prat) i l'entrada del túnel per a la línia d'alta velocitat a Bellvitge. Can Tunis està desconnectada totalment de la línia de Vilanova.
Un cop a Segur de Calafell va haver-hi bastant moviment de trens, tot i que es nota la davallada de circulacions des que tots els mercaderies van per la línia de Vilafranca. Durant la horeta que vaig estar per allí vaig poder caçar: unitats 450, el talgo de Lorca, una 470, el Mare Nostrum, doble de 451, un Alvia i una 440 que em va dur a Calafell, la següent etapa. A Calafell a més dels rodalies servits per 451, 440 i 447 vaig poder veure una doble d'Euromed circulant cap al sud, una 448 i l'Altaria Triana. Desgraciadament se'm va escapar una doble composició d'unitats 444.

La següent parada era Sant Vicenç de Calders on vaig veure de tot, acompanyat per un altre "friki" ferroviari al que vaig trobar per casualitat en un lloc que tampoc és gaire estrany pels qui ens agraden els trens. A destacar a Sant Vicenç diversos trens de mercaderies circulant tots cap al sud i una doble composició d'Alvia (mai els havia vist encara en doble composició) circulant cap a Barcelona.

Finalment de Sant Vicenç vam tornar cap a Martorell, acompanyats d'una dona que es trobava en un estat etílic bastant lamentable. Un cop a Martorell canvi ràpid a Martorell-Central de FGC i etapa final fins a Olesa.

23 d’agost 2007

Viatge a Irlanda. El DART i rodalies de Dublin

El dissabte 11 d'agost vam utilitzar els trens de rodalies de Dublin. En primer lloc una mica d'introducció a les línies de rodalies. Irlanda té tota la xarxa ferroviària no electrificada, excepte la línia per on circula el DART (Dublin Area Rapid Transit) a prop de Dublin. El DART va de Dublin fins a Bray i Greystones al sud i al nord va fins a Malahide (a la línia principal, que va a Belfast) i el ramal de Howth. Però a més del DART hi ha altres serveis, aquests tots servits per unitats dièsel, que fan de rodalies des de Dublin. Hi ha el Northern Commuter entre Dublin Pearse i Dundalk (compartint línia amb el DART fins a Malahide), el South Eastern Commuter entre Dublin Connolly i Gorey (que comparteix línia amb el DART fins a Greystones), el South Western Commuter entre Dublin Heuston i Kildare i el Western Commuter entre Dublin Connolly o Docklands fins a Longford.
Nosaltres vam agafar el tren a Dublin Connolly i vam anar fins a Bray. L'estació de Dublin Connolly principal és terme, però té tres vies annexes passants per on passen els trens que segueixen recorregut cap al sud. El tren que agafem és elèctric, prenent la corrent per catenària a 1500V DC i essent molt silenciós, donat que allí no hi ha aparells d'aire condicionat que per exemple a les unitats 112 de FGC fan molt de soroll. Com que allà el tren no molesta, creua bona part del centre de la ciutat mitjançant un viaducte elevat sense cap mena de problema. Passem per dues estacions principals de Dublin: Tara Street i Pearse, ambdues amb només dues vies. Un cop passada la ciutat la línia segueix sempre en doble via força paral·lela al mar en gran part del trajecte, realment va molt a prop i només un muret separa les aigües de les vies. D'alguna manera recorda la línia del Maresme. Passem per un túnel (!) no gaire llarg, possiblement és un dels pocs que hi ha a Irlanda. També passem per passos a nivell que no tenen veïns al voltant reclamant-ne el soterrament... A Bray baixem i ens n'anem als jardins de Powerscourt en autobús.

Ja tornem a ser a Bray i ara agafarem un tren fins a l'altre extrem de la línia del DART: Howth. Les freqüències de pas són de 15-20 minuts tot i ser dissabte. Els combois són tots de 8 cotxes i no van plens però tampoc van desèrtics. Un cop hem passat altre cop per Dublin Connolly seguim cap al nord i ben aviat veiem el dipòsit i taller dels trens del DART, així com les vies que van al port de la ciutat zona que guanyarà protagonisme ferroviari en el futur. A Howth Junction deixem la línia principal (que segueix cap a Malahide i Belfast) per anar fins a Howth, sempre en doble via. L'estació de Howth és molt simple, amb les dues vies que hi arriben i andanes laterals. L'edifici de viatgers exteriorment queda ultracamuflat entre bars i restaurants.

Finalment tornem cap a Dublin Connolly i baixem aquí, ja que el nostre hotel era just davant de l'estació.

A la foto del bloc un tren arribant de buit a l'estació de Bray amb destinació Howth. Com es pot veure una altre persona li feia fotos al tren i evidentment no passa absolutament res, no com aquí on et poden perseguir com si fossis un terrorista o quelcom pitjor només per treure una càmera de fotos. Ara bé, si vas amb un spray de pintura a les mans aleshores pots fer el què vulguis...

Més informació del DART i trens de rodalies de Dublin:

20 d’agost 2007

Dijous 16. Castellbisbal es dignifica

Després d'una llarga espera en la qual no han faltat reinvindicacions (aquestes sí que amb una bona raó de ser) per fi s'està remodelant l'estació de Castellbisbal. Finalment s'estan aixecant les andanes per tal de no haver d'escalar per pujar a un tren (no vull ni pensar que hauria passat amb un Civia!) i construint un nou pas inferior que enllaci les dues andanes de l'estació. A més, també s'està condicionant l'aparcament annex i diguem que reordenant i polint-ho tot. També s'amplia lleugerament l'edifici de viatgers, per tal de possiblement permetre la col·locació de noves barreres tarifàries i procedir al tancament de l'estació. Realment, per poc que s'hi faci sembla mentida com canvia l'aspecte de les coses. Així doncs, entre l'estació de Martorell i la de Castellbisbal disminueix lleugerament el nombre d'estacions de rodalies en estat precari, si bé encara n'hi ha moltes que necessiten una reforma més o menys urgent com ara Palautordera o fins i tot estacions tan importants com Sant Vicenç de Calders o Passeig de Gràcia, per citar-ne només algunes.
Dijous passat vaig poder comprovar com estaven les obres de l'estació. Vaig veure passar molts trens de rodalies; els de la línia R4 que anaven cap a Barcelona canviaven de via i circulaven per via única (en concret per la via 1, la que va més propera a l'autopista un cop es separen direcció Barcelona); els de la línia R7 circulaven només fins a Montcada-Bifurcació, degut a les obres de l'arribada de la LAV a Sants. En tota l'estona que vaig estar-hi, sobre una hora i mitja, només vaig poder veure i caçar un tren de mercaderies que circulava cap al sud i que devia venir de Can Tunis.

19 d’agost 2007

Un tomb per la Llobregat-Anoia

Aquesta tarda he fet una bona volteta per la línia Llobregat-Anoia, per tal d'anar a veure algunes de les obres que s'estan realitzant a la línia, especialment més amunt de Martorell als ramals de Manresa i Igualada per a l'entrada en servei dels metros comarcals possiblement a començaments de l'any que ve.
La ruta ha començat a Sant Vicenç-Castellgalí on recentment s'ha prolongat la via més propera a l'edifici de viatgers pel costat Manresa, per tal de permetre l'entrada simultània de dos trens a l'estació. Aquest nou tram de via és el que podeu veure a la foto del bloc d'avui.

A continuació me n'he anat cap al ramal d'Igualada (em queda pendent veure l'estació de Manresa-Alta ja remodelada i la nova disposició de Monistrol) i en concret a l'estació de Capellades. Aquesta estació va ser convertida en baixador de via única a principis dels anys vuitanta i ara, l'any 2007 ha estat novament convertida en estació amb dues vies i andanes laterals. L'estació es podria dir que està finalitzada, restant únicament a l'espera de la instal·lació de la nova senyalització lluminosa i l'enclavament corresponent. Realment fa força goig, és una estació que ha quedat molt funcional però ben acabada, seguint els estàndards de FGC en les seves estacions.

De Capellades he anat a La Pobla de Claramunt, on ja està finalitzada una nova passarel·la per comunicar les dues andanes i que substitueix un pas a nivell existent. Com a curiositat, ara que tenen una millor comunicació entre andanes resulta que tots els trens circulen per la via 2, la més propera a l'edifici de viatgers, excepte alguns de comptats. De tota manera, és de preveure que amb el nou metro comarcal es tornin a utilitzar les dues vies.

La següent parada ha estat Vilanova del Camí, estació que encara està força endarrerida però que sembla que comença a avançar ja decididament. Aquest baixador, que també es reconvertirà a estació, passarà d'una a dues vies amb andana central. Actualment s'està treballant en la col·locació de nous suports per a la catenària, així com en la reubicació de vies al costat Igualada de l'estació. De fet, durant més de 3 mesos el servei del darrer tren de la nit finalitza a La Pobla de Claramunt per tal de poder agilitzar les obres de l'estació.

A continuació he anat a Vallbona d'Anoia, on algun dia es substituirà el pas a nivell per un nou pas inferior i variant per a la carretera. De moment l'estació segueix com sempre i no s'hi ha realitzat cap modificació.

Un altre punt que he visitat ha estat Masquefa. Aquí l'estació està com sempre, sense cap modificació. Pel què fa al pas a nivell situat al costat Martorell, s'ha construït un pas a nivell independent per a vianants dotat d'avisos lluminoso-acústics, si bé el pas a nivell per a vehicles encara segueix igual. En teoria només quedarà el pas a nivell per a vianants. L'estació segueix amb la comunicació entre andanes per passos a nivell i sembla que a curt termini no es canviarà. Destacar també que segueixen penjades pancartes demanant el soterrament de la línia(!!).

Ja per acabar de comprovar com estava la situació he passat per La Beguda, baixador aïllat que segueix també com sempre. Si diuen que volen suprimir properament els caps de tren a FGC no sé com s'ho faran els viatgers que pugin a aquest baixador (i en d'altres) per comprar bitllet ja que no sembla que es vulguin instal·lar més MAEs (màquines autoexpenedores de bitllets).

La ruta encara no havia acabat ja que m'he acostat a la SEAT per veure les obres del ramal de mercaderies. Encara n'hi ha per estona, però la nova via mètrica sembla que ja està totalment col·locada dins la factoria i ja surt un tram en paral·lel amb la d'ample ibèric. Queda pendent la connexió amb la línia d'Igualada.

Per acabar aquesta maratoniana tarda, he anat a Martorell Vila, estació que ja està a la fase final de la seva remodelació i que no ha quedat gens malament tampoc. A destacar la potent il·luminació de les andanes que s'ha instal·lat.

16 d’agost 2007

Viatge a Irlanda. Línia Dublin-Limerick i Galway-Dublin

La sortida cap a la costa oest va ser utilitzant alguns trens dels ferrocarrils irlandesos, Iarnród Éireann. Des d'aquí us recomano els combinats ferrocarril+bus per fer excursions per l'illa, com són els Rail Tours Ireland www.railtours.ie.
En primer lloc cal remarcar que els ferrocarrils irlandesos utilitzen un ample de via peculiar de 1600mm. Vam sortir de l'estació de Dublin Heuston, una de les dues principals estacions de Dublin juntament amb la de Connolly. L'estació de Heuston és terminal, té nou vies i no és electrificada, sent per tant tots els trens dièsel. D'aquesta estació vam sortir en un tren Intercity que anava a Cork. De fet la línia troncal que surt de Heuston és Dublin-Cork, cap al sud del país, recorrent un total de 272 km. D'aquesta línia, de doble via amb travessa monobloc no electrificada, en van sortint diversos ramals a Galway, Waterford, Limerick i Tralee. Fins a Kildare hi ha trens de rodalies anomenats "Commuter". Nosaltres vam recórrer la línia entre Dublin i Limerick Junction a bord d'un tren intercity que anava a Cork. Aquest tren, fabricat per CAF, estava format per 8 cotxes i locomotora, tipus push-pull. El tren era força còmode, la marxa era suau però feia bastant balanceig lateral. Hi havia servei d'esmorzar al mateix seient, a totes les classes, mitjançant un carretó en el que hi havia cafè, begudes, menjar, etc. El paisatge pel què circulàvem era força planer, amb suaus turons tot molt verd. Les estacions disposen de passos superiors entre andanes als quals se'ls ha incorporat ascensors recentment. La línia no tenia pràcticament cap pas a nivell.

Un cop a Limerick Junction, nosaltres havíem d'anar fins a Limerick i vam transbordar a un altre tren, també dièsel i de dos cotxes que era tipus llançadora. L'enllaç entre els dos trens es feia a la mateixa andana i evidentment l'enllaç era garantit i coordinat. L'estació de Limerick Junction és molt curiosa, amb un creuament entre la línia Dublin-Cork i Limerick-Waterford a nivell (a 90º) i plena de senyals mecànics. El cap d'estació ens va donar la sortida amb un banderí verd enrotllat. La línia fins a Limerick és de via única i el trajecte durava uns 20 minuts. El tren seguia fins a Ennis, tot i que li caldria fer una inversió de marxa per seguir viatge ja que Limerick és estació terme.

Ja a la tarda, i després d'haver anat a veure i recórrer part de la costa oest, vam agafar el tren a Galway, estació terme amb només dues vies i una andana. Destacar la llarga cua de viatgers que hi havia per agafar el tren cap a Dublin; afortunadament nosaltres, els que anàvem en el viatge de Railtours Ireland, teníem tot un cotxe reservat per a nosaltres. El tren estava format per una locomotora i 8 cotxes convencionals. En aquest cas hi havia cafeteria però no passaven pels seients. La línia fins a Portarlington, lloc on s'uneix a la línia troncal a Cork, és de via única i té com a punt destacat el pas sobre el riu Shannon a Athlone.

A la foto, l'estació de Limerick Junction on vam canviar del tren que anava a Cork a un llançadora a Limerick.

Més informació dels ferrocarrils irlandesos:

15 d’agost 2007

Viatge a Irlanda. Tramvia de Dublin

Ja hem tornat del viatge a Irlanda. Ha estat un viatge molt complet i al final entre una cosa i una altra déu n'hi do del què s'ha pogut veure de trens. Així doncs, durant uns quants dies al bloc de trenscat veureu coses sobre els ferrocarrils irlandesos, uns trens que ens són força desconeguts.
Però per començar el tramvia de Dublin. És un tramvia que de ben segur ens és molt familiar ja que és del tipus modern, posat en servei el 2004, i per on hi circulen tramvies del model Citadis d'Alstom, similars als existents a les xarxes del Trambaix i Trambesòs de Barcelona. És més, com a similitud amb Barcelona també disposen de dues línies totalment independents, la Red Line i la Green Line, tot i que sembla que la futura interconnexió entre xarxes està més clara que aquí. Les xarxes són explotades per la companyia LUAS (que significa ràpid en gaèl·lic) que forma part del grup Veolia.

La Red Line és la que circula més pel centre de la ciutat, tenint com a inici l'estació de Dublin Connolly (Conghaile), una de les dues principals estacions de la capital, per seguir cap a l'oest pel centre de la ciutat, creuar el riu Liffey i connectar amb l'estació de Dublin Heuston, l'altra estació ferroviària dublinesa. Aquesta estació disposa d'una tercera via per tal de fer serveis parcials Connolly-Heuston. A continuació el traçat segueix cap als afores i acaba a Tallaght (Tamhlacht), al sud-oest de Dublin. La línia fa 24,2 km i és doble via, amb plataforma reservada en la seva major part, tot i que en alguns punts és compartida amb autobusos i el trànsit en general.

La Green Line inicia el seu recorregut al costat del popular parc de St.Stephen's Green (Faiche Stiabhna) i circula cap al sud fins a Sandyford (Áth an Ghainimh). Aquesta línia, exceptuant el tram del centre de la ciutat, segueix el recorregut de l'antiga Harcourt Street railway line, que va ser preservada per a un futur ús quan es va tancar el 1958, cosa totalment impensable al nostra país!

Ambdues línies són d'amplada de via de 1435mm (internacional) i electrificades a 750V. Com a principal peculiaritat els tramvies circulen per l'esquerre, tal com fa la resta de circulació rodada del país. Hi ha prioritat semafòrica "a mitges", ja que algunes intereseccions els tramvies sembla que sempre tinguin prioritat mentre que en d'altres, com per exemple el creuament a O'Connell Street, els combois s'han d'esperar molta estona per passar. Les parades són tant amb andanes laterals com centrals i de longitud per a acollir un tramvia de 40 metres.

Els tramvies usats són del model Citadis. A la Green Line tots són de 5 mòduls, amb una longitud total de 40 metres mentre que a la Red Line els tramvies són de 3 mòduls, amb una longitud de 30 metres. De tota manera, a la Red Line s'estan transformant de mica en mica els tramvies de 3 a 5 mòduls, donada l'alta demanda de viatgers existent. La distribució de mòduls és diferent a la de Barcelona, essent els extrems més llargs que la resta. A l'interior dels tramvies no hi ha validadores i cal validar a la parada en cas de tenir targeta sense contacte tant al pujar com al baixar. Per altres tipus de bitllets o abonaments no és necessari marcar. Els tramvies disposen de termòmetres fixos, alternats en anglès i gaèl·lic i hi ha uns panells d'informació variable on surt el nom de la propera estació. Disposen de megafonia que anuncia el nom de la propera parada en anglès i quan arriba a la parada ho fa en anglès i gaèl·lic.
A la foto del bloc podeu veure un dels tramvies creuant un dels carrers més coneguts de Dublin, el O'Connell Street, entre les parades d'Abbey Street (Sráid na Mainistreach) i Jervis.
Més informació del tramvia de Dublin:

07 d’agost 2007

A El Vendrell i Sant Sadurní d'Anoia

Aquesta tarda he anat a una de les estacions que d'alguna manera passen una mica desapercebudes a la xarxa ferroviària catalana, com és l'estació de El Vendrell. Dic que passa desapercebuda perquè tots els aficionats tirem sempre més cap a l'estació col·lateral de Sant Vicenç de Calders on realment el nombre i varietat de circulacions és més elevat. De tota manera, l'estació de El Vendrell també té la seva cosa, tot i que és més qüestió de caçar trens de mercaderies, a més de les típiques unitats 447 de la línia R4.
Per anar a El Vendrell he agafat el tren a Martorell, on les obres de remodelació de l'estació segueixen avançant a bon ritme. Just quan arribava a Martorell he vist passar una 252 remolcant una doble composició de Talgo VI, direcció sud, que no he pogut fotografiar. Pensava que tindria una tarda de trens desviats per l'interior però malhaurdament per mi no ha estat així. En el trajecte fins a la capital del Baix Penedès he pogut veure les obres de la línia d'alta velocitat, aparentment ja quasi acabades en tot aquest tram. L'estació de Vilafranca de la xarxa de via ampla segueix igual que estava quan es va posar en servei: provisional, sense acabar de cobrir però més deixada amb horribles grafitis a algunes parets. Un cop a El Vendrell he pogut veure uns quants passis de 447 fent serveis de la línia R4 i un parell de trens de mercaderies. El més curiós ha estat veure com apartaven un mercaderies que remolcava vagons de clorur de vinil i era avançat primer per un rodalies i després per un Teco.

Un cop m'he "cansat" d'estar a El Vendrell he agafat un tren fins a Sant Sadurní d'Anoia, on volia provar sort a veure si caçava algun mercaderies més, però finalment en l'hora que hi he estat només he pogut observar una 250 aïllada que anava direcció Vilafranca, a més òbviament dels trens de rodalies. En aquesta estació mai caço res interessant, no em porta sort!

Aprofito aquest post per dir que fins d'aquí uns dies no tornaré a actualitzar el bloc ja que marxo de vacances a Irlanda. Tot i que no és en absolut un viatge ferroviari el que faré alguna foto de trens suposo que caurà i ja us faré cinc cèntims dels ferrocarrils d'aquell país. Bones vacances!!

06 d’agost 2007

Post 100!! Recordant el pont metàl·lic de Santa Llúcia

L'entrada número 100 del bloc de trenscat serà una mica especial. Un moment de nostàlgia per recordar quan passaven els trens per l'antic traçat entre Martorell-Vila i Martorell-Enllaç, un indret on ara hi ha un "anònim" pont de la línia d'alta velocitat de Lleida a Barcelona. Fa ja quasi tres anys d'aquesta foto, era un 10 d'agost de 2004 quan una unitat 213 passava pel magnífic pont metàl·lic sobre el riu Llobregat. Des d'aleshores la línia Llobregat-Anoia ha viscut bastants canvis, des del canvi de traçat entre Martorell-Vila i Enllaç, tram de doble via entre Martorell-Vila i El Palau, la supressió dels S7 o la inauguració de l'estació d'EuropaFira, entre molts d'altres. La veritat és que la foto em porta molts bons records ja que vaig seguir les obres de la variant de Martorell-Central d'una manera molt intensa. Per sort les obres a la línia Llobregat-Anoia encara no s'han acabat...
D'altra banda, aprofito l'arribada a l'entrada número 100 d'aquest bloc i que ja fa pràcticament un any des de la seva creació per fer-ne un balanç altament positiu i desitjo que tots els visitants que em llegiu també penseu el mateix!! Gràcies a tots.

05 d’agost 2007

Blocatge telefònic Pl.Espanya - Ildefons Cerdà

Des d'avui i fins dimarts que ve entre Pl.Espanya i Ildefons Cerdà es circula en règim de bloqueig telefònic, ja que es canvia l'enclavament de Pl.Espanya per tal de donar més capacitat al sistema. Per dur-ho a terme s'han suprimit els serveis L8 tots aquests dies, restant els trens de les línies S8, R5 i R6. Els serveis R5 i R6 paraven a totes les estacions entre Pl.Espanya i Molí Nou, per tal de "substituir" els L8. Entre Pl.Espanya i Ildefons Cerdà tots els senyals lluminosos estaven apagats, de manera que havien de donar les sortides de manera manual els caps d'estació, amb xiulet i fanal verd. A Pl.Espanya els trens circulaven únicament per les vies 3 i 4 i s'ha establert un enclavament provisional que només mou les agulles diagonals entre aquestes vies més properes a l'estació.

02 d’agost 2007

R1 a l'Estació de França, com als vells temps

Avui he anat a l'Estació de França a veure com durant poc més d'un mes es recupera l'antic recorregut dels trens de la línia de la costa del Maresme, que de sempre havien tingut origen en aquesta estació, si bé era a l'antiga estació de rodalies. La veritat és que l'Estació de França des del 1992 qui l'ha vista i qui la veu. Si durant un bon temps va caure en desús i va quedar com a terminal secundària dels trens de mitjana distància que van al sud i oest de Catalunya, l'arribada de la línia d'alta velocitat a Sants i la reducció de vies d'aquesta, ha fet renéixer l'Estació de França on primerament van començar a sortir diversos trens de llarga distància (Alvia, Altaria i Arco, a més dels talgos cap a França) per després sumar-s'hi la línia 10 de rodalies l'any 2006 i finalment durant el mes d'agost de 2007 i de manera temporal, tots els trens de la línia R1 tenen el seu origen a l'estació del costat del Parc de la Ciutadella.
Per marxar de l'Estació de França he fet servir una doble composició de Civia (3+4) fins a El Clot-Aragó, trajecte força inèdit en tren de rodalies fins ara, amb la particularitat que el Civia anava fins a Maçanet-Massanes, quan fins abans dels canvis aquests mai havien passat de Calella. En fi, esperem poder gaudir de l'Estació de França en plenitud ferroviària durant molts anys!