Caldes d'Estrac i Montgat Nord

Ahir vaig anar a Caldes d'Estrac i Montgat Nord per fer temps per esperar-me per anar a Badalona, on havia quedat. Volia anar a aquestes dues estacions perquè són unes de les que encara no hi tenia Civia caçat i tenint en compte que ara a la R1 ja pràcticament tots els trens són Civia doncs vaig pensar que no em costaria gaire trobar-ne. I de fet de set trens que vaig veure només un era una doble de 447! Ara faltaria que repartissin els Civia també per altres línies, a més de la R2 i la R10, tot i que són uns trens que els que els fan servir cada dia tampoc és que els agradin massa en general...

A la foto del bloc, un Civia format per una 465 i una 463 amb destinació Maçanet fent parada a Caldes d'Estrac, possiblement l'estació més estranya de la línia de Mataró.

Averia a Gràcia i L7 llançadores

Aquest matí a FGC hi ha hagut una averia que ha provocat un bloqueig a les agulles de l'estació de Gràcia de la línia Barcelona-Vallès, que ha comportat retards en les circulacions a partir de dos quarts de 10 del matí. Primerament el servei ha quedat interromput a les estacions urbanes a partir de Gràcia i posteriorment s'ha establert servei parcial, circulant únicament S1 i S2 fins a Pl.Catalunya però que paraven a totes les estacions; els L6 i L7 circulaven únicament entre Sarrià i Reina Elisenda i entre Gràcia i Av.Tibidabo respectivament.

He passat cap a les 3 de la tarda per allí i he caçat les escorrialles ja de l'averia: primerament han tornat a circular els L6 en tot el recorregut sencer però els L7 encara feien servei de llançadora. Hi havia un tren circulant en tots dos sentits per la via 1 i un altre per la via 2 del ramal d'Av.Tibidabo, produint-se la imatge curiosa de veure un tren entrant per la via 3 procedent d'Av.Tibidabo (tot i que crec que sense viatgers). He decidit anar fins a Pl.Molina per veure-hi un tren circulant a contravia però ja no hi he sigut a temps ja que s'ha restablert el servei totalment... a Sant Gervasi els S1 i S2 tampoc ja hi feien parada així que he anat fins a Muntaner poder canviar a l'S1 a Terrassa.

Terrassa-Estació del Nord. Les obres de FGC avancen

La construcció de la futura estació del Nord de FGC a Terrassa avança i ja es pot visualitzar perfectament el perímetre del què serà la caixa on hi haurà les dues vies i l'andana central. Des d'aquest àmbit s'accedirà a l'estació de renfe per un espai molt ampli, de manera que es crearà un intercanviador potent entre les dues línies.

Darrer dia de circulació per exterior túnel Roc del Dui

Avui he tornat a Núria per tenir el privilegi de circular per darrer cop per l'exterior del túnel del Roc del Dui en un tren de viatgers. El túnel del Roc del Dui té com a missió desviar el traçat de la línia en aquest punt i millorar així al seguretat del trajecte. La línia discorre per un paratge d’alta muntanya subjecte a la dinàmica natural dels vessants, com és la caiguda de masses rocoses, fet que pot entorpir la gestió de la infraestructura i els serveis ferroviaris. Avui 2 de novembre, ha estat un dia ben especial que ha estat amenitzat per una forta pluja, que ha fet créixer el riu Freser notablement, i neu abundant a la Vall de Núria.

Arribant a Ribes-Enllaç per agafar el tren de les 14.20 ens hem trobat amb la sorpresa d'haver de pujar fins a Queralbs amb bus substitutori; el motiu era que hi havia la corrent treta entre Ribes i Queralbs perquè havien d'endur-se la locomotora dièsel D9 (que havia arribat a la línia divendres passat) donat que la necessitaven al Cremallera de Montserrat a causa d'una esllavissada que hi ha hagut. De Queralbs a Núria hem anat amb una doble de Stadlers, A10 i A11, amb el que hem acomiadat l'antic traçat de dia sota una important pluja i boira. A Núria tot estava ben blanc i seguia nevant amb intensitat de manera intermitent. Hem estat a la Vall de Núria veient com es feia fosc fins que hem baixat amb el darrer tren a les 18:30. L'A7, Taga, ha tingut l'honor de ser el darrer tren en servei comercial que ha passat per l'antic traçat (a la foto del bloc), si bé encara hi haurà diversos trens d'obres que hi circularan els propers dies. Aquest cop hem baixat fins a Ribes-Enllaç ja que la D9 ja se l'havien endut cap a Montserrat.

Quan el Cremallera de Núria torni a obrir el 28 de novembre ja ho farà circulant pel nou túnel del Roc del Dui, que si bé suposarà una millora evident en seguretat, farà perdre la part més espectacular de la línia del cremallera.

Baixada en Sport Wagen de Núria

El Cremallera de Núria viu uns moments molt moguts: s'estan realitzant obres per cobrir l'estació de Ribes-Enllaç i s'està acabant l'execució del túnel del Roc del Dui, que iniciarà el servei el 28 de novembre. Per tot això, hi ha molt moviment.

Ahir un grup d'aficionats vam anar al Cremallera per realitzar un viatge inèdit que mai més es podrà repetir, com és baixar amb els Sport Wagen de Núria a Ribes-Vila, remolcats per la DM6 (locomotora que havia estat al Cremallera de Montserrat). Els Sport Wagen són dos cotxes suïssos, de la companyia Matterhorn Gotthard Bahn (ex Furka-Oberalp i Brig-Visp-Zermatt), que la veritat és que són molt confortables i disposen d'un gran espai per carregar bicicletes, esquís, etc. L'interior recordava en gran part a les suïsses de Renfe, amb bombetes en lloc de fluorescents i finestres que es podien obrir totalment fins a baix.

Un cop a Ribes a la tarda vam tenir la sorpreseta de veure la descàrrega de la D9 a la línia de Núria, ja que durant les obres de connexió de les vies al túnel hi haurà dos trens llançadora per als treballadors realitzats per la D9 i la DM6. Un dels trens llançadora estarà fent viatges de Ribes a la boca sud del túnel del Roc del Dui, mentre que l'altre tren realitzarà viatges de Fontalba a Núria.

Cacera de la Patxanga i la 209 a Martorell, Olesa i Aeri

Aquest matí m'he llevat força aviat, tot i que no tant gràcies al canvi d'hora, per anar en principi només a caçar el tren especial format per la Patxanga 304 i cotxes de fusta a Martorell-Vila. Però donat que al final el tren ha passat força més tard i que a Martorell-Enllaç s'hi estaria poca estona, en lloc dels 40 minuts previstos inicials, me n'he anat cap a Olesa (ja que m'havia llevat d'hora havia d'aprofitar-ho) per caçar la composició especial que en aquest punt ja anava encapçalada per la Monistrol 209 en lloc de la Patxanga. El tren seguia fins a Monistrol i com que havia d'esperar encreuament amb el R5 regular, he agafat el cotxe i després de trobar-me un munt de ciclistes pel camí he arribat a Montserrat-Aeri on he pogut atrapar novament la composició. El viatge era organitzat per l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona i anaven de Pl.Espanya a Monistrol, canviant de tracció a Martorell-Enllaç. De tornada la 209 els baixa fins a Martorell-Enllaç on per anar fins a Plaça Espanya ho faran a bord d'un tren convencional.

Per cert, una salutació a tots els que anaven al balconet del cotxe de cua (que no eren pocs!) i als fotògrafs aficionats que també m'he trobat a Martorell-Vila i Montserrat-Aeri.

La tuneladora ja és a Terrassa

Fa poc més d'una setmana van arribar a Terrassa les peces de la primera tuneladora, que començarà a perforar el túnel del perllongament des del pou d'atac situat al futur dipòsit de trens que hi haurà a Can Roca. Avui hem anat a donar-hi un cop d'ull i des de la tanca no es veia gran cosa però sembla que tot s'està posant a punt perquè es comenci a foradar la ciutat a un ritme d'uns 10 metres al dia d'excavació. Ja hi ha el gran i profund pou d'atac executat i es podien veure algunes de les peces de la tuneladora (a la foto les peces blanques de l'esquerra).

Darrera tarda llarga del 2008 a Salou

Avui ha sigut la darrera tarda de l'any 2008 amb claror fins relativament tard ja que el proper diumenge 26 d'octubre es canvia l'hora i es farà fosc bastant més aviat. Per celebrar-ho he decidit fer alguna cosa una mica diferent i com que tenia ganes de caçar l'Alaris de pujada de la tarda finalment l'he anat a buscar a Salou.

Per anar a Salou he començat per agafar el tren a Passeig de Gràcia, estació en obres per aixecar un tram de les andanes amb unes peces que realment es veuen prou ben fetes. Com que encara faltaven més de 15 minuts perquè passés el tren que havia d'agafar per anar a Salou, he agafat un rodalies fins a Clot-Aragó, per tal d'assegurar-me un bon seient al Catalunya Exprés per al recorregut fins a Salou. El Catalunya Exprés amb el que he baixat era format per una doble composició d'unitats 470 (que tovets són els seients!) amb viatgers que no entenen perquè han de pagar suplement per anar amb un servei Exprés en lloc d'un Regional normal. El tren ha arribat bastant puntual a Salou i l'he fotografiat des de fora.

Tenia 2 hores justes per estar a l'estació en les quals a més de poder observar la nova senyalètica adif que està parcialment instal·lada (encara en roman molta de Renfe) he pogut veure un Teco remolcat per la 269.854 (crec que és una Tàndem), un Catalunya Exprés amb 448, un Euromed amb el 101-101 (motriu Duplex), el Channel Tunnel Expres (mercant Teco internacional), l'Alaris 490, un portaautos, un Regional amb 440R, un Euromed "estàndard" i el Talgo de Múrcia.

Amb 15 minuts de retard ha arribat una 448R per al servei Catalunya Exprés a Barcelona. La veritat és que sempre que hi pujo em sento molt bé i a més anava molt buida la unitat, almenys fins a Port Aventura i Tarragona... A Altafulla el tren es para i el maquinista diu que estarem 10-15 minuts allí parats perquè un tren davant nostre s'ha averiat entre Torredembarra i Sant Vicenç de Calders. Resignats hem esperat i finalment hem seguit viatge al cap d'un quart d'hora, arribant finalment a Sants amb uns 30 minuts de retard. La darrera etapa fins a Terrassa a bord d'una 447 que anava també tard però que m'ha anat bé per minimitzar el temps d'espera a Barcelona.

Mercants a prop de casa: a la R4 i a la R7

Aquesta tarda en principi tenia plans d'anar a Sant Vicenç de Calders a caçar mercants. Al final, he fet una cosa molt més modesta i he anat a Cerdanyola Universitat a veure què pescava i a veure les obres de la nova via d'ample mixt.

El cas és que he agafat primer el Regional de Lleida fins a Montcada Bifurcació des de Plaça Catalunya per veure què hi trobava... i sorpresa! a l'estació hi havia un tren de mercaderies amb una 269 maniobrant per l'estació que ja estava en marxa. He vist que es situava al costat Manresa de la composició i he agafat ràpidament el primer R4 que ha passat per anar a Montcada Santa Maria, on he pogut caçar una estona més tard el tren amb vagons plens de fusta que il·lustra el bloc.

Ja content per la caça feta, he agafat el R7 que finalitzava a Cerdanyola Universitat on només arribar he pogut caçar un portacotxes que anava cap al sud i un altre mercant circulant cap al nord. Ja quan estava a punt de marxar (al cap d'1 hora) ha passat un butaner direcció sud. La nova via preparada per als 3 carrils únicament està parcialment col·locada a la via 1 de l'estació i no es veu gens de moviment d'obres per allí.

Ha sigut una tarda afortunada, poden caçar 4 mercants molt a prop de casa en només 1 hora i escaig de temps.

Miedo, tengo miedo, mucho miedo...

Amb aquest pel meu gust odiós anunci Port Aventura promociona el Halloween 2008. I la "por" ha arribat també als trens de la línia Barcelona-Vallès, en concret a la 112.01 que llueix aquesta pinta passant per Valldoreix. Per cert, que el S1 que he agafat per anar a Terrassa ha passat amb 6 minuts de retard i anava ple de gom a gom.

Extensió L3 a Roquetes i Trinitat Nova

Ahir a la tarda vaig anar a treure el cap pel perllongament de la línia L3 del metro de Barcelona de Canyelles a Trinitat Nova. Vaig anar-hi en una unitat 3000 (no reformada) des de Passeig de Gràcia. Va ser curiós quedar-se al tren sortint de l'estació de Canyelles. Destacar que a la sortida de Canyelles la via central de l'antiga cua de maniobres queda més elevada. El nou túnel estava tot il·luminat i donava la sensació de túnel "d'alta muntanya" i de fet es va excavar mitjançant explosius.

L'estació de Roquetes no té res de l'altre món, és una andana central situada en una galeria on destacaria els curiosos seients blancs de pedra per esperar els trens. Tot i estar ja inaugurada l'extensió, encara hi havia alguns operaris fent retocs finals. Quan ja pujava cap al vestíbul del carrer de les Torres una parella de vigilants em van dir que no podia fer fotos (patètic que ni els primers dies de funcionament d'unes instal·lacions ja estiguin així!). Vaig pujar al vestíbul amb un dels tres ascensors ràpids (2 m/s) on vaig seguir fent fotos com si res, no m'aixafarien el plan a més que no tinc tan clar que a TMB no deixin fer fotos... Vaig sortir al carrer de Les Torres que curiosament és ben estret i sembla mentida que a sota hi hagi pogut cabre el vestíbul i el pou que baixa a les vies. Caminant pel barri vaig arribar a l'altre vestíbul de Roquetes, situat en una zona més àmplia tot i que té moltes coses iguals que l'altre. Vaig baixar amb un dels 4 ascensors de gran capacitat (tipus el què serà la futura L9) a la pre-andana i d'aquí a l'andana central on arribaria un 5000 amb el que aniria fins a Trinitat Nova, final de línia.

L'estació de Trinitat Nova destaca per la gran alçada que té al seu extrem més proper a la Meridiana (o a la cua de maniobres de 3 vies que hi ha) des d'on entra llum natural de l'exterior a més de 30 metres de profunditat. Per sortir a fora per aquest extrem cal pujar fins a tres trams d'escales o bé pujar amb un ascensor directe fins al vestíbul que queda a nivell de carrer. Per l'altre extrem es pugen també tres llargs trams d'escales fins arribar al nívell d'un dels vestíbuls ja pre-existents de la línia L4 i L11 des d'on es puja a l'andana d'aquestes dues línies. A Trinitat Nova els trens no utilitzen la cua de maniobres i canvien de sentit a les pròpies dues vies existents.

Per tornar a Terrassa no vaig haver de tornar a passar pel centre de Barcelona sinó que vaig agafar la L11 fins a Torre BaróVallbona i des d'allí la R4 fins a Terrassa.

Passarel·la de Les Planes en reparació

La passarel·la de vianants metàl·lica de Les Planes es troba en obres de reparació. De fet, sempre que he passat per aquell pont m'ha donat la sensació que és una mica provisional i imagino que està especialment castigat per la humitat i el fred hivernal que sol regnar a l'estació. Si més no, durant les obres de reparació es pot veure com a curiositat la via 3 de l'estació tallada.

Escapada matinal a la L3

Avui al matí tornant d'una visita de camp he aprofitat per fer un parell de fotos a la parada de Plaça del Centre de la línia L3. Són els darrers dies que podem veure trens amb direcció Canyelles ja que aquest dissabte (segons diuen) s'inaugurarà el tram Canyelles-Trinitat Nova. De fet tots els trens ja porten el termòmetre amb les dues noves parades (Roquetes i Trinitat Nova), amb un adhesiu que diu "propera inauguració".

Unitat 211 a Santpedor i Sallent

Avui ha estat un dia molt especial per a la línia Manresa-Sallent. Com cada any, s'ha organitzat la Fira de Sant Miquel a Santpedor i com ja ve sent tradicional s'ha posat un servei de tren especial per arribar-hi. La gran novetat d'enguany és que donat que els automotors dièsel MAN es troben en molt males condicions i amb poca fiabilitat per a dur a terme el servei, s'ha decidit fer una cosa realment insòlita els darrers temps a FGC: remolcar una unitat 211, en aquest cas la 211.01, mitjançant la locomotora dièsel 254.02. La imatge d'un tren elèctric remolcat per una dièsel era habitual quan l'electrificació finalitzava a Monistrol de Montserrat; els Navals per arribar a Manresa eren acoblats a una 1000 de manera habitual. Sigui com sigui, la imatge ha estat d'allò més curiosa després de la monotonia dels MAN dels darrers anys, tot i que el servei per a viatgers només era de Manresa a Santpedor ja que a Sallent, donat que calia maniobrar, no s'ha muntat andana especial. Agrair des d'aquest bloc l'amabilitat de tot el personal del tren especial.

Mercè 2008 ferroviària (i III)

La darrera etapa del viatge va ser anar a la línia de Móra, per canviar una mica d'aires. Primer vam passar per Les Borges del Camp on després d'una llarga espera va passar el Regional cap a Reus i Barcelona servit per una unitat 444. I al cap de no massa estona van obrir l'aixeta i van passar tres trens de mercaderies seguits (anaven a distància de bloqueig) direcció Zaragoza... tot un plaer veure tants mercants junts.

Finalment, l'última part va ser fotografiar el viaducte de Duesaigües, pel qual només vam poder-hi caçar bé dos Regionals ja que l'únic mercant que va passar durant l'estona que vam estar-hi ens va enganxar caminant pel pont de vianants que també inclou el magnífic viaducte.

Mercè 2008 ferroviària (II)

Després de Terrassa Est el dia de la Mercè vam anar cap a Tarragona ciutat, que també està en festes (les de Santa Tecla, patrona dels internautes) però dimecres era dia feiner. Cal dir que el festival aquell dia estava muntat a l'estació, on vam poder veure trens a dojo i fotografiar-los a plaer. Van ser un total de vuit mercants, una 250, 252 i 269 aïllades, Alaris, Talgo 200, Talgo III amb l'Unamuno, Talgo Mare Nostrum, Euromed i com no els regionals i Catalunya Exprés servits per 440, 470 i 448 reformades. I cap a tres quarts d'una del migdia va aparèixer per la via 2 un tren molt especial: la BT o Talgo XXI d'adif circulant direcció nord; desconec d'on venia i on anava. Era la 355.002, que ostenta el rècord mundial de velocitat amb tracció dièsel fet el 12 de juny de 2002 amb 256,38 km/h.

Mercè 2008 ferroviària (I)

Ahir aprofitant que tenia festa (una de les gràcies de treballar a Barcelona...) i que era laborable a la resta de Catalunya vaig anar a la zona de Tarragona per caçar trens. Però abans de marxar cap al sud del país, vaig anar a l'estació de Terrassa Est on feia dies que tenia ganes de caçar-hi el saler Manresa-Flix, l'únic tren de mercaderies regular que passa per la línia. Ara sí que es pot dir que el tinc caçat en una estació terrassenca ja que enxampar-lo a l'estació subterrània pot ser curiós però fotogènicament un desastre.

No segueu a les plataformes dels trens

Avui al matí venint a treballar m'ha sorprès aquesta nova senyalització a les plataformes d'una unitat 112 de la línia Barcelona-Vallès advertint que els usuaris no seguin a les plataformes per no entorpir l'entrada i sortida de viatgers. De moment crec que només està senyalitzat a una unitat imagino que a mode de prova.

Provant la 319.3 amb so, una experiència genial

Avui he provat la darrera adquisició de modelisme ferroviari: es tracta de la 319.3 de Roco digital amb so. Per fer-ho he anat a la maqueta del Club Ferroviari de Terrassa on he pogut disfrutar de l'espectacle. A més de la 319.3 també he provat la 269 i els vagons Verderones, que cada vegada m'agraden més! Ara falta posar una locomotora com déu mana en aquests vagons, que crec que serà la Mikado d'Electrotren (quan surti!).
Per poder apreciar la nova locomotora us poso un vídeo al bloc d'avui on es veu l'encesa de la 319 i l'arrencada remolcant un lleuger tren de mercaderies.

Palautordera: la bella i la bèstia

Amb l'objectiu de veure les unitats Civia (la "bella") per la R2 avui me n'he anat a Palautordera (la "bèstia"). Per arribar-hi he agafat un tren a Sant Celoni des de Passeig de Gràcia, format per una doble composició d'unitats 451.

A Palautordera em pensava que em trobaria bastant moviment d'obres ja que al juliol es va adjudicar la millora de l'estació, incloent un nou pas inferior entre andanes amb ascensors inclosos i remodelació integral de l'edifici de l'estació, a més d'arreglar tots els entorns de l'estació i se suposa que aixecar tota l'andana, avui només aixecada per a tres cotxes. Doncs res de res: només hi havia algunes discretes marques a terra on se suposa que es farà la boca del pas subterrani però ni rastre de maquinària ni operaris... sembla que va per llarg la cosa. De l'estació el què més m'ha sorprès ha estat la seva massiva utilització com a park&ride, imagino que com a complement del de Sant Celoni que sovint està molt saturat; no cal dir que els cotxes aparquen allà on poden, només hi ha una petitíssima zona habilitada on també para el bus urbà de Palautordera.

Durant el parell d'hores i mitja que he estat a l'estació he pogut veure unitats 451, 447, un Civia 465 (objectiu bàsic de la visita), unitats 440R en serveis de mitjana distància i unitats 448R en serveis Catalunya Exprés. A més, he vist un mercant circulant direcció Girona i amb un retard més que considerable també he pogut caçar el Talgo Mare Nostrum circulant cap a Montpellier.

De tornada cap a casa, a bord d'una 447, no m'he pogut resistir a baixar a Granollers Centre i canviar a un Civia 465 que estava estacionat a la via 4 per fer el tram de Granollers a Montcada i Reixac. El darrer tram de Montcada a Terrassa l'he fet en el Regional de Lleida, que anava una mica tard, i que últimament sempre em trobo quan faig excursions ferroviàries!

De Pl.Molina a St.Gervasi sense sortir al carrer

Sortint de la feina he anat a provar (per segona vegada però amb més calma), l'enllaç de Plaça Molina a Sant Gervasi. Tal com està ara mateix la cosa per una banda hi ha l'accés a l'andana de la via 2 de Sant Gervasi a través de l'edicle provisional que serà sortida d'emergència i de l'altra l'accés a la resta d'instal·lacions, que comprèn l'estació de Plaça Molina i la via 1 de Sant Gervasi. L'accés a Sant Gervasi-Pl.Molina es fa pel vestíbul d'accés a l'andana de la via 1 de Pl.Molina, ja totalment reformat i adaptat a PMR. D'aquest vestíbul es pot accedir a l'andana de la via 1 de Pl.Molina o bé al pas soterrat (que ja havia existit però que estava tancat) que porta fins a una escalinata bastant ampla i recta que puja de a l'andana de la via 2 de Pl.Molina i baixa a l'andana de la via 1 de Sant Gervasi. Així doncs, ja és possible anar d'Avinguda Tibidabo a Sarrià (per exemple) sense haver de passar per Gràcia ni sortir al carrer; de moment no es pot fer en sentit invers ja que a l'estació de Sant Gervasi l'enllaç entre les dues andanes es troba tancat. Per cert, com a anècdota he vist l'Antoni Bassas agafant el tren direcció Plaça Catalunya a Sant Gervasi.

A la foto del bloc la nova escalinata d'unió entre Sant Gervasi i Plaça Molina. Ens trobem al nivell de l'estació de Pl.Molina a l'accés a l'andana de la via 2; al fons l'estació de Sant Gervasi amb accés a la via 1 amb un tren passant sense fer-hi parada; a mitja alçada a l'esquerra el pas soterrat que porta a l'andana de la via 1 i a la sortida al carrer des d'aquesta andana.

Granota a Sabadell

Aquest matí hi havia un viatge organitzat per l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona que anava primer de Barcelona al COR de Rubí, de Rubí a Sabadell-Rambla i de Sabadell-Rambla a Barcelona.

Com que no tenia gaires ganes de matinar només l'he anat a caçar a Sabadell-Estació (on ha estat apartat durant l'estona que els visitants estaven a Sabadell) i de baixada cap a Barcelona. La meva ruta ha estat Terrassa-Sant Cugat-Sabadell Estació, amb 14 minuts d'espera a Sant Cugat: la cosa no està gaire ben combinada per fer enllaç entre els S1 i S2 en cap de setmana... Un cop a Sabadell Estació, el 400 (Granota) estava a la via 2 a la sortida de l'estació cap a Barcelona i al cap de molt poca estona ha entrat per la via 1. Ha esperat que sortís el tren regular de Sabadell-Rambla de les 12.54 i després ha entrat cap al túnel sabadellenc. Jo justament he agafat el S2 aquest per anar a Universitat Autònoma i caçar-lo de baixada. Passa el temps i no apareix el Granota... finalment m'avisen per mòbil que el tren s'ha averiat i que anirà només de Sabadell-Rambla a Sabadell-Estació conduïnt des de la cabina de darrere. La gent del viatge l'han enviat de retorn a Barcelona amb el S2 següent regular, que ha passat a contravia per Sabadell-Estació i que ha acumulat quasi uns 10 minuts de retard. Semblava que la caça del 400 per la Universitat Autònoma estava perduda però he decidit esperar-me fins a les 14:00 (de fet ja eren les 13:30) a veure si tenia sort. I finalment així ha estat, darrere el S2 que passa a les 13:42 pel campus ha aparegut pel túnel el 400, que circulava de buit fins a Sant Cugat i posteriorment cap als tallers de Rubí.

Esperem que l'averia que ha tingut avui el Granota no faci que no el veguem circulant fins vés a saber quan, tal com ha passat amb el MAN del Parc de l'Agulla que aquest any ha estat suprimit perquè els trens estan en males condicions...

Caçant per la Franja. Tamarit, Binefar, Montsó i Selgua

Avui hem anat a la Franja de Ponent per finalitzar el periple de cacera ferroviària per les dues úniques línies (LAV a part) d'aquestes terres. L'excursió ha començat a Binefar, on anàvem amb la intenció de caçar el Talgo Covadonga que desapareix el proper 15 de setembre ja que es susbtitueix per un Alvia per la LAV. Però feia poc que havíem arribat a l'estació i hem vist que el senyal de sortida costat Lleida s'ha posat verd; al cap de poca estona ha passat l'Estrella Galicia, que venia amb un retard més que considerable ja que eren les 8:45 i en canvi havia de sortir de Lleida a les 8:01... Més tard ha passat el Talgo Covadonga a tota velocitat, tal com s'aprecia a la foto del bloc. Finalment, hem esperat que circulés el Regional Lleida-Zaragoza format per una 448R, que ha passat per l'estació amb 11 minuts de retard.

De Binefar hem anat a Tamarit-El Torricó, estació on cap tren de viatgers hi efectua parada comercial, i on hem vist circular el Regional Exprés Zaragoza-Lleida en aquest cas amb la 448R de 2 cotxes (o sigui la 448.002). A destacar que a l'estació hi ha una base de càrrega de balast que s'utilitza per a les obres de renovació de la línia de Canfranc; hi havia alguns vagons tremuja apartats allí.

De Tamarit hem anat a Montsó, tot i que faltaven 3 hores fins la propera circulació per la línia. Després de la llarga espera, ha arribat la 448.002 procedent de Lleida a les 13:55 que al cap de 5 minuts ha tornat a sortir cap a la capital del Segrià. Hem anat a dinar i pensàvem que el Talgo Unamuno arribaria cap a les 15:24; però la sorpresa nostra ha estat sortir del restaurant cap a les 15:10 i veure'l ja allí parat. Es veu que té l'horari superinflat (a saber el perquè) i li otorguen 20 minuts més de temps que el Regional per fer el trajecte de Lleida a Montsó. Tot i així encara l'hem pogut fotografiar amb més o menys gràcia malgrat la corba en S que dibuixa l'estació.

La darrera estació per terres aragoneses ha estat Selgua, on hi tinc avantpassats de la família per part de mare. L'estació de Selgua és força gran i havia estat el punt de partida del ramal a Barbastro i actualment també té un apartador industrial. A Selgua hem pogut caçar el Regional Lleida-Zaragoza, novament amb la 448.002 i l'Unamuno Irun/Bilbo/Salamanca-Barcelona (a la inversa del caçat a Montsó).

Ja de tornada cap a la Regió Metropolitana de Barcelona hem passat per Balaguer on hem pogut veure la nova MAE de FGC instal·lada a l'estació (encara fora de servei) i la banderola de FGC amb el nou format unificat l'any 2008.

Incorporació de la 319.3 amb so al meu parc motor

Avui ha arribat d'Andorra un paquet molt especial. Es tracta de la meva primera locomotora digital amb so, en concret la 319.320 de Roco i per això em fa una especial il·lusió. Per celebrar-ho i donat que ja començo a tenir força locomotores de la meva "segona etapa" d'aficionat al modelisme he reunit les locomotores de Renfe adquirides més recentment. Hi ha una intrusa de la "primera etapa" i que ja té uns quants anyets: és la 333 d'Electrotren que de fet sembla digital amb so donat l'escàndol que fa quan circula!

La nova parada del TRAM de Sant Ramon

Avui he anat a veure la nova parada del Trambaix de Sant Ramon. El motiu de la nova ubicació respon a la necessitat de moure les vies del tramvia per a poder construir la nova estació de la línia L5 entre Collblanc i Pubilla Cases. A més, de passada s'elimina el revolt més tancat de la xarxa entre el carrer Torre Melina i la carretera de Collblanc i s'escurça lleugerament el recorregut. De fet és una cosa que ja es va reivindicar de fer-la durant la construcció de la línia tal com ha quedat actualment. Finalment doncs, la raó s'ha imposat i a més s'ha tingut vista i ja que es disposava d'espai s'ha construït una via central a mode d'apartador de tramvies, connectada a les vies generals pels dos extrems. D'aquesta manera, si en un futur es volen fer serveis parcials per donar una freqüència de pas més elevada a la Diagonal (especialment si s'uneixen el Trambaix i el Trambesòs, tal com se suposa que algun dia passarà) Sant Ramon passaria a ser la terminal pel costat Llobregat. En definitiva, una actuació molt bona però que es podria haver fet abans.

Civies a la R2, uns trens poc adequats?

Avui tornant de la feina he aprofitat per fer un petit tram de la R2 entre Passeig de Gràcia i Montcada i Reixac, ja que m'havien xivat que des d'ahir hi ha cinc trens Civia realitzant serveis a la línia. Aquests trens Civia són els primers de la sèrie 465 fabricats per Alstom que circulen per la xarxa en servei comercial. El motiu de la seva entrada en servei és que hi ha set unitats de la sèrie 440R que se n'han anat a Madrid per donar abast als nous serveis que hi ha des de l'obertura del "túnel de la Risa II".

La ruta ha començat a Passeig de Gràcia, on ja hi ha senyalètica adif que encara no havia vist, agafant una 440R en doble que tenia com a destinació Sant Andreu Comtal. He anat fins a l'estació a l'aire lliure ja que és molt més noticiable una foto d'un Civia a Sant Andreu que no pas a Passeig de Gràcia, per on passen des de ja fa temps en serveis R10. Un cop a Sant Andreu Comtal he canviat d'andana i mentre esperva el primer tren que anés cap a Montcada he pogut veure una 252 maniobrant amb el Talgo de París. I dit i fet, anuncien un tren a Vilanova i la Geltrú per la via 2 i apareix un flamant Civia de la sèrie 465. La 252 amb el talgo de París i el Civia s'han saludat, tal com podeu veure a la foto del bloc. A continuació han anunciat el tren a Sant Celoni i novament he tingut sort, ja que ha aparegut un altre Civia 465. He pujat com he pogut perquè el tren anava ple a vessar i he anat fins a Montcada i Reixac, on he pogut fotografiar-lo novament. La tornada fins a Terrassa des de Montcada-Manresa l'he fet amb el regional de Lleida, que circulava amb uns 7 minuts de retard.

El cas és que pel què he vist faig la reflexió de si els trens Civia són adequats per a la línia R2. En primer lloc tenim el problema del "penya-segat" de Passeig de Gràcia entre el nivell de la porta i el de l'andana, on la gent gran se les veu molt fumudes per pujar. I també cal pensar si un Civia 465 pot absorbir la mateixa gent que una UT451 o una doble de 440R o 447. Crec que la resposta és no perquè el trajecte entre Sant Andreu Comtal i Montcada i Reixac l'he fet aixafat contra la porta perquè literalment no s'hi cabia; no vull ni imaginar com anirà quan comenci el curs escolar. Personalment crec que els Civia a la R2 només tindrien sentit si es fessin en composicions dobles de 465, com a Madrid, i s'arreglés l'andana de l'estació de Passeig de Gràcia d'una vegada. I la pregunta clau és, veurem algun dia Civies per la R3, R4 o R7?

Looking for Verderones loco

Pel meu aniversari i sense que m'ho esperés de cap manera van caure de regal per part del meu pare de tres cotxes verderones de l'època MZA que a més porten fins i tot il·luminació interior. Com podeu veure són uns cotxes magnífics fets per Electrotren però ara no sé quina locomotora podria posar-li al capdavant. Val que sempre pot colar una 269 taxi fent un transport especial de cotxes històrics però per època havia pensat que potser li podria quedar bé una locomotora de vapor (no sé ben bé quines hi ha ara mateix al mercat) o fins i tot la 276 en colors originals. En fi, s'accepten suggeriments!

Madrid 2008 (última part). ML1 i Chamberí

L'últim que em queda per explicar l'excursió a Madrid del dijous 21 d'agost és el nostre petit periple per la línia ML1 i l'estació de Chamberí.

La ML1 és una línia de tramvia que ells anomenen metro lleuger, que en 5,4 km i 9 estacions uneix Pinar de Chamartin amb Las Tablas. És un tramvia un tant estrany, ja que de les 9 estacions només 4 són en superfície. La resta són soterrades i el recorregut és en túnel, amb corbes molt tancades que fan que el tramvia vagi molt lent. De fet es percep que aquí el tramvia, a diferència de Parla o Barcelona s'ha construït de manera que gairebé no molesti als cotxes, que sigui el mínim possible no fos cas que li treguessim terreny al vehicle privat. El nostre recorregut va ser des de Pinar de Chamartin, en un impressionant intercanviador d'enllaç amb les línies 1 i 4 del metro amb vestíbul amb tramvia antic inclòs a Antonio Saura, que era la primera estació a l'aire lliure que vam trobar.

D'altra banda, vam tenir la oportunitat de visitar l'estació sense servei de Chamberí, situada a la línia 1 del metro entre Bilbao i Iglésia. L'estació formava part de les primeres 8 que conformaven el metro madrileny inaugurat l'any 1919. La seva proximitat amb les estacions de Bilbao i Iglésia va fer que amb el perllongament d'andanes de 60 a 90 metres deixés de tenir sentit l'estació de Chamberí i es va clausurar l'any 1966. Des d'aleshores l'estació va romandre tancada, si bé es van conservar tots els objectes al seu interior ja que es van tapiar les boques d'accés. Malgrat tot, l'estació també va ser sotmesa a vandalisme fins que es va restaurar totalment per reobrir-la com a museu el març d'aquest any 2008. La veritat és que dóna gust passejar-se per l'estació que conserva tots els elements de l'època i que és com fer un viatge en el temps. El millor de tot és que quan s'està a les andanes antigues i passa un metro; és un museu viu. Tan de bo es pugués fer alguna cosa similar a Barcelona!

Avui en faig 27

Avui faig 27 anys i per això m'he donat el capritxet de comprar-me alguns trens d'H0. La locomotora 269 en decoració "taxi" feia temps que la tenia al cap ja que és totalment versàtil i es pot col·locar al capdavant de tot tipus de trens, des de trens de viatgers a trens de mercaderies. Ja aprofitant també he comprat un vagó plataforma amb un contenidor de MAERSK que complementa amb el vagó plataforma amb contenidor de El Corte Inglés. Ara falta engrandir la composició, com més llarga més real serà.

London 2008 (última part). Viatge a Bath

Un dels dies a Londres vam fer una escapada a Bath. Bath és una vila situada a uns 175km de Londres que és famosa especialment pels seus antics banys romans, que són de visita obligada si s'hi va. De fet, la pròpia estació ferroviària té el curiós nom de Bath Spa.

El nostre tren sortia de l'estació de London Paddington. Un cop comprats els bitllets, esperaríem 25 minuts el tren de la companyia First Great Western ja que l'anterior havia sortit feia 5 minuts. I és que hi ha un tren cada mitja hora en aquesta línia que va fins a Bristol. El tren era un dièsel class 43 HST, amb una motriu a cada extrem i 8 cotxes intermitjos, dels que tan abunden pel Regne Unit i que es troben repartits entre diverses companyies. Tot i que el comboi ja té una edat, per dintre està totalment reformat i és molt confortable, si bé els seients trobo que són excessivament alts i tapen massa la vista del cotxe per dins. Una altra curiositat del tren és que les portes són manuals, s'obren cap enfora i el viatger des de dins ha de baixar la finestreta i treure la mà fora per poder-les obrir. El tren va sortir de la platform 4 de London Paddington a les 10:30 en punt circulant a tota velocitat (125mph o 200km/h) primer per un tram electrificat fins a la bifurcació cap a l'aeroport de Heathrow. Després va seguir per un tram de 4 vies, dues per als ràpids i dues per als trens amb parada a totes les estacions fins a Didcot Parkway, parant també a Reading abans. A partir de Didcot Parkway es circula per dues vies i es fa parada a Swindon i Chippenham, abans d'arribar a Bath Spa, on vam arribar a les 12 del migdia, 1 hora i mitja després de sortir de Paddington. L'estació de Bath Spa és petita, només té les dues vies generals amb andanes laterals, però té força trànsit de trens.

A la foto un tren HST procedent de Londres surt cap a Bristol Templs Meads després de fer parada a Bath Spa.

Aquí acaba el reporatge bloquer del viatge a Londres. Properament tindreu més fotos a trenscat.cat de Londres en l'especial que estic preparant.

Capturant la 253.001 en proves a Lavern

Avui he quedat amb uns companys d'afició a Lavern-Subirats amb la intenció bàsica i primordial de caçar la 253.001, que està fent proves per Catalunya entre Reus i el Morrot. Un d'aquests companys tenia el "xivatassu" de l'hora aproximada de pas per la zona, així que com que ens anava a tots bé hem quedat. La primera sorpresa fotogràfica del dia ens l'ha donada la 333.356 remolcant un tren de tremuges direcció sud. També direcció Sant Vicenç la 269.057 ha passat remolcant el butaner. I finalment, després de caçar diverses 447, AVE i Avant (per la LAV aquests últims òbviament) i força més tard del previst hem vist aparèixer per l'horitzó la famosa 253.001 circulant cap al Morrot en proves. La 253.001 remolcava una composició de vagons plataforma tipus TECO, amb contenidors de cisternes de matèries perilloses damunt d'alguns vagons. El maquinista ens ha saludat efusivament amb unes quantes pitades que han donat un ensurt a més d'un.

Després de la 253 em tocava esperar 50 minuts per al proper tren a Barcelona i Terrassa amb parada a l'estació. Durant aquesta estona ha passat primer una altra sorpresa com és la danesa de Comsa remolcant una composició de contenidors; la locomotora l'havia vista però només en treballs de via i obres, mai remolcant un tren de mercaderies que després he descobert que s'havia quedat a la factoria CELSA de Castellbisbal. Així doncs, COMSA sembla que és la primera operadora privada de mercaderies que circula per Catalunya. Després de la de COMSA, hem pogut veure un tren procedent de Solvay circulant cap al sud i just darrere una 269 aïllada.

Finalment, ha arribat la meva 447 força plena de gent amb la qual he tingut l'honor de en 1 hora i 40 minuts tornar a Terrassa. Com agrairé el dia que hi hagi la orbital i per tornar d'aquestes sortides fotogràfiques tardi molt menys de la meitat de temps! A destacar durant la tornada que per l'estació de Molins hem passat a "contravia" ja que a la via 2 hi havia una doble de 447 averiada.

Accés provisional a Sant Gervasi

Les obres d'adaptació i connexió de les estacions de Plaça Molina i Sant Gervasi segueix provocant canvis a la zona. Des del 31 de juliol i fins a la primavera de 2009 es tanca l'accés existent a l'estació a través de l'edicle de la plaça. L'accés a l'estació de Sant Gervasi es realitza ara per la futura sortida d'emergència i s'ha construït un edicle provisional a nivell de carrer a la banda mar de Via Augusta que acull dues màquines de venda de bitllets, les barreres tarifàries i un monitor d'informació de properes sortides. La baixada fins a l'andana de la via 2 es realitza a través de vuit trams d'escala fixa que realment donen la sensació d'interminables, especialment de pujada. Els viatgers que volen accedir a la via 1 fins al setembre no tenen més remei que passar pel pas superior entre vies, pujant i baixant escales novament. A partir del 7 de setembre el llarg itinerari dels viatgers de la via 1 es veurà reduït ja que també es podrà sortir per l'accés directe a la via 1 de Pl.Molina ja que finalment s'obrirà la connexió entre les dues estacions si bé encara restarà per fer el vestíbul comú. Seguirem atents a l'evolució de les obres, però cal recordar que a hores d'ara el més pràctic per anar de Pl.Molina/St.Gervasi a Pl.Catalunya és agafar el tren a la via 2 de Sant Gervasi per baixar a Pl.Catalunya i baixar a la via 1 de Pl.Molina quan es torna per evitar recórrer grans distàncies. Recordem que els L7 direcció Pl.Catalunya encara no paren a Pl.Molina.

Madrid 2008. Voltant pel metro

La nostra visita ferroviària a Madrid va posar especial emfàsi a donar una volta amb el metro. No preteníem ni de bon tros veure totes les línies però sí que teníem ganes de caçar trens metropolitans a l'aire lliure, cosa que a Barcelona aviat ja només serà possible a Can Boixeres i de "mala manera" ja que la zona de Mercat Nou s'està cobrint.

En concret, els nostres trajectes en metro per la capital van ser els següents: L1 de Chamartin a Pinar de Chamartin, L1 de Pinar de Chamartin a Cuatro Caminos, L2 de Cuatro Caminos a Sol, L2 d'Ópera a San Bernardo, L4 de San Bernardo a Bilbao, L4 de Bilbao a Argüelles, L3 d'Argüelles a Plaza de España, L10 de Plaza de España a Casa de Campo, L5 de Casa de Campo a Urgel, L5 d'Urgel a Oporto i L6 d'Oporto a Méndez Álvaro.

Destacar del metro de Madrid els grans intercanviadors que s'han creat a les zones noves, com ara Chamartín (on destaca que hi ha les andanes fetes per dues línies de metro que hi han de passar en un futur!), Pinar de Chamartín (on hi ha un tramvia antic al vestíbul) o la famosa Principe Pío, de configuració molt singular. Destacar que els enllaços entre línies en molts casos es realitzen andana amb andana (tipus Paral·lel) sense ni tan sols haver de pujar o baixar escales per canviar de tren. També és curiosa la diferència entre els metros de gàlib ample o els de gàlib estret, tot i ser del mateix ample de via. Això sí, com a punts negatius destaca la poca informació que hi ha ja que es troben a faltar els termòmetres de les línies quan baixes a les andanes de les estacions i també a dintre els trens és molt confós ja que duen els esquemes de totes les línies per les que poden circular i costa situar-se. A més, en molts trens no anava la megafonia d'anunci de la propera estació.

A la foto del bloc podeu veure un tren de la línia 10 que va a Puerta del Sur a l'estació de Batán, que ningú diria que és una estació de metro sinó més aviat d'un tren de rodalies.

London 2008. Overground

El novembre de 2007 a Londres es va posar en funcionament l'anomenat "Overground", formant part de la xarxa de transports urbans de la ciutat. El London Overground aprofita diversos trajectes existents que anteriorment operava la companyia Silverlink, formant un conjunt de quatre línies que a més una d'elles arriba a Stratford, la zona on hi haurà els estadis dels Jocs Olímpics del 2012. L'Overground integrarà també la East London Line de l'Underground que actualment es troba clausurada i amb servei substitutori d'autobús. Amb la construcció de més trams de línia hi haurà una mena de segona anella de línia circular, de radi més ampli que l'actual Circle Line. Els serveis actualment es realitzen amb els trens que ja hi havia amb el logotip de London Overground enganxat a sobre però aviat arribaran trens nous que els substituiran i també està previst augmentar les freqüències de pas més semblants a un metro, tot i que les vies les comparteixen en molts casos amb trens de mercaderies.

El nostre trajecte en l'Overground va ser de Camden Road a West Hampstead. Durant l'espera vam poder veure passar un tren TECO per l'altra via, que no deixa de sorprendre en una estació que és més de "metro" que de "tren". El tren era força comfortable, i a l'interior uns rètols deien que se li havien eliminat alguns seients per disposar de més espai per anar gent dreta. La impressió general és que és un servei nou que encara ha de madurar i adaptar-se a les necessitats de la gent ja que de fet per exemple només hi havia un tren cada 15 minuts, que és un interval de pas una mica massa gran. Imagino que de cara als Jocs Olímpics del 2012 l'Overground estarà ja al dia.

A la foto podeu veure un tren de l'Overground a Camden Road amb destinació Richmond. L'estació té la peculiaritat de que tant hi ha catenària aèria com tercer carril per a la presa de corrent.

Madrid 2008. El nou "túnel de la Risa"

Durant l'excursió a Madrid vam tenir oportunitat de passar pel nou túnel que han construït entre Atocha i Chamartin. Aquest nou túnel complementa l'existent, per alleugerir la saturació d'aquell i per descarregar la línia 1 del metro de Madrid. El túnel té 7,5 km de longitud i presta servei des del 10 de juliol de 2008. De moment disposa únicament d'estació a Nuevos Ministerios, on s'ha construït una nova nau que podeu veure a la foto del bloc d'avui. S'està construïnt una estació a la mateixa plaza del Sol i en un futur es preveu obrir-ne una altra a Alonso Martínez. El túnel compta amb via en placa embutida en formigó, que li confereix un aspecte curiós, a més de catenària rígida i senyalització ERMTS. Per a recórrer el túnel vam utilitzar un tren de la línia C4 amb el que veníem des de Parla fins a Nuevos Ministerios i C3 de Nuevos Ministerios a Chamartín. A la foto del bloc podeu veure una doble de 465 (molt habituals a Madrid) en servei a la línia C3 amb destinació Aranjuez.

London 2008. Wimbledon, un gran hub

Seguint amb el viatge a Londres, el dia 13 d'agost entre d'altres volíem anar a veure el tramvia de Croydon. Per anar-hi cal agafar la District Line i canviar a Wimbledon, al final de la línia. Wimbledon és una estació molt gran, amb 4 vies per al metro, 6 per a ferrocarrils i 1 petita via per al tramvia de Croydon (Tramlink que en diuen ells). Plovia molt i al panell d'informació del tramvia posava que com que havia caigut un arbre a la via i havia fet malbé el cable aeri de presa de corrent el tramvia només circulava fins a dues parades més enllà de Wimbledon. Això ens va trencar els plans, i vam decidir tornar a Londres en metro novament. Però abans, volia fer unes quantes fotos de Wimbledon ja que érem allí. El cas és que al cap de poqueta estona de fer fotos em van venir dues agents de policia a preguntar-me què feia. Em van explicar que no és que no pugués fer fotos sinó que com que Wimbledon era "a busy transport hub" que m'havia d'identificar i dir què feia, al qual vaig dir que era un "railway fan". Em vaig estar una bona estona amb les policies ja que a més d'apuntar-me les dades personals, s'apuntaven una descripció de la meva alçada, vestimenta, raça, etc., sempre de bon rotllo i molt correctament, si bé un no deixa de sentir-se tens òbviament. Finalment em van donar una còpia de l'escrit i em van explicar que això no passava al registre "criminal" que era més que res prevenció per terrorisme. Total, que es poden fer fotos, està permès a tot arreu al metro i ferrocarrils, però per temes de prevenció també et pots trobar que et parin i et preguntin què fas. Ara, que també et poden parar si volen perquè portes una motxilla grossa o pel què sigui...

Madrid 2008. Tranvía de Parla

Ahir vam fer un viatge ferroviari a Madrid amb el meu pare, al qual des d'aquí vull agraïr la paciència que va tenir amb mi anant cap aquí cap allà amb metro, tren, tramvia, etc. El cas és que al bloc aniré combinant els posts de Londres (que encara queda teca per explicar) amb els de Madrid (que tot i només ser un dia va ser realment molt intens).

Per començar, parlar del viatge de Barcelona a Madrid en l'AVE directe que té sortida a les 7:30 del matí de Sants. El tren va sortir puntual de la via 1 de l'estació amb una ocupació no gaire elevada. Com que el tren no anava ple, ens vam traslladar de les nostres places del cotxe 8 a la cua del tren on per primer cop hi havia el vidre que separa el departament de viatgers de la cabina transparent! Així doncs, podríem gaudir de visió de la via des de darrere sense cap problema i a més sols en aquella zona. L'AVE arribava a les proximitats d'Atocha a les 10 del matí però es va haver d'esperar una bona estona per tenir via lliure a la terminal madrilenya. Finalment el tren va arribar a l'estació cap a les 10:08, 5 minuts abans de l'hora prevista si bé hagués pogut guanyar ben bé 5 minuts més si hagués pogut entrar directament. Queda clar que els horaris de l'AVE estan inflats per no haver de retornar diners si arriba tard.

Un cop a Madrid, agafaríem una 446 de la línia C4 fins a Parla. A destacar que la 446 es trobava en un estat impecable; de fet en tota la xarxa de rodalies per la que vam circular no vam veure ni un sol tren grafitejat i amb els trens molt nets, a diferència del què passa a Barcelona: potser som menys civilitzats aquí o és que allà vigilen i cuiden molt més els trens...?

Després d'aquesta extensa introducció anem a pel títol del post d'avui: el tramvia de Parla. Aquest tramvia és un cas especial ja que neix de la reivindicació municipal amb la vocació d'humanitzar el centre de la ciutat i garantir la mobilitat dels seus ciutadans. La línia és circular, té 12 km i 16 parades en doble via i uneix el centre amb els nous desenvolupaments urbanístics, especialment Parla Est, i també els diversos punts d'interès del municipi. Té enllaç amb la línia de rodalies a Parla Centro i en tindrà una de nova també a l'estació de Parla Norte, encara en projecte. Els tramvies són Citadis d'Alstom model 302, similars als del TRAM de Barcelona. La primera fase del tramvia es va posar en servei el maig de 2007 i el setembre de 2007 es tancava el cercle. Realment és admirable la posada en servei d'aquesta línia i de fet l'alcalde de la ciutat és un dels més votats d'Espanya en gran part per la introducció del tramvia a la població. El recorregut recorda en gran part els del TRAM de Barcelona, ja que també hi ha parts del trajecte amb gespa a les vies (si bé molt sovint aquesta gespa és artificial). El cercle es completa en uns 30 minuts ja que a la parada d'Estrella Polar el maquinista descansa abans de seguir trajecte. Com a curiositat, entre Av.Sistema Solar i P.Ind.Ciudad de Parla la doble via es separa i cadascuna discorre per un carrer diferent per donar servei a més habitants, ja que els carrers de fet són molt amples i de nova construcció. A destacar l'enllaç amb l'estació ferroviària de Parla (subterrània) que es realitza tot just sortint de l'edifici en una gran andana central sense ni tan sols haver de creuar cap carrer o cap via, tal com podeu veure a la foto del bloc d'avui.

London 2008. Sant Pancras International

Una visita ferroviària que era imprescindible fer a Londres era la remodelada estació de Sant Pancras, on des del novembre de 2007 hi arriben els trens Eurostar procedents de l'Europa continental a través de l'Eurotunnel, en lloc de fer-ho a l'estació de Waterloo. L'estació és impressionant, molt bonica i molt més lluminosa que la vegada que vaig estar-hi el 2004. Aleshores només hi havia trens dièsel sota la marquesina i es veia molt fosca i una mica lúgubre. Ara l'estació s'ha transformat totalment en una terminal internacional, potser una mica estil aeroport, però si més no els trens arriben fins al fons de l'edifici històric. Les andanes de l'Eurostar no són accessibles per al públic en general, a no ser que es disposi de bitllet i es passi per un escàner d'equipatges (suposo que us recorda les estacions d'AVE d'aquí això). De tota manera, han tingut la bona idea de posar una vidriera des de la qual es poden veure perfectament les composicions. També s'ha realitzat una nova coberta sobre les vies a la part exterior de la històrica on hi ha quatre vies en les quals s'hi estacionen serveis de tren dièsel que van cap al nord.

London 2008. Excursió en tren a Cambridge

El dilluns 11 d'agost vam fer una excursió a la universitària ciutat de Cambridge. Com és natural el trajecte de Londres a Cambridge el vam fer a bord d'un tren, de la companyia First Capital Connect, partint de la via 9 de London-King's Cross (l'estació del Harry Potter, amb la famosa andana 9 i 3/4). El tren era una unitat elèctrica de 4 cotxes amb presa de corrent mitjançant catenària aèria de la sèrie 365000 (suposo que la sèrie s'anomena així!). El tren parava a algunes estacions entre Londres i Cambridge, separades 93 km. Malgrat això, el tren només trigava 1 hora i 1 minut a cobrir el trajecte. I és que des de Londres fins a Stevenage (a 44 km de la capital britànica) hi ha quatre vies; per dues d'aquestes hi circulen els trens amb parada a totes les estacions i per les altres dues els trens directes, que avancen els lents (que diferent dels voltants de Barcelona oi?). A més, els trens un cop es fiquen a les vies directes corren a una velocitat molt alta que no sabria calcular però que pot ser ben bé de 140-160 km/h sostinguts. Hi ha molts túnels al tram de 4 vies fins a Stevenage, on a cadascun dels túnels hi ha dues vies i són força estrets, provocant algunes molèsties a les oïdes. Les connexions entre les vies ràpides i lentes s'efectuen mitjançant agulles d'alta velocitat, on els trens poden passar a una velocitat força elevada per via desviada. Afegir que a la línia no hi ha pràcticament cap pas a nivell, si bé com és evident no hi ha cap tram soterrat; el tren no molesta enlloc.

Un cop a Cambridge, crida l'atenció l'estranya disposició de l'estació. Disposa d'una sola via passant amb andana, adossada a l'edifici de viatgers que és la que podeu veure a la foto del bloc. A més d'aquesta via, hi ha quatre vies mortes més, dues al costat nord de l'edifici de viatgers i dues al costat sud. L'andana passant està dividida en dos sectors, i els trens avancen per la via adjacent utilitzant una agulla "bretelle". Realment és una disposició de vies curiosa perquè llavors ens trobem amb cinc vies més passants però cap amb andana; potser és una manera d'evitar-se construir passos elevats/subterranis per creuar les vies.

La tornada de Cambridge la vam fer amb el mateix tipus de tren que a l'anada fins a London King's Cross, si bé aquest cop el tren era directe i va devorar els 93km en només 45 minuts! això vol dir una velocitat mitjana de 125 km/h, impensable al nostre país a no ser que siguin trens "de luxe" tipus AVE, Euromed o derivats... El tren que vam anar nosaltres era un "simple" automotor que podríem dir aquí de servei regional. En fi, suposo que tota comparació és odiosa.

Per cert, no té res a veure amb l'anterior ni amb trens però voldria solidaritzar-me i donar el meu més sentit condol als familiars de les víctimes del terrible accident aeri de l'aeroport de Madrid-Barajas. Justament demà (dia 21) vaig a Madrid amb el meu pare en AVE i espero fer un bon reportatge fotogràfic dels ferrocarrils d'allí malgrat la trista notícia que hem conegut aquesta tarda.

London 2008. Docklands Light Rail (DLR)

Un altre dels transports que vam utilitzar durant la nostra estada a Londres va ser el Docklands Light Rail (DLR). El DLR és un sistema de ferrocarril lleuger que opera a la zona est de Londres, pels antics molls del port fluvial de Londres. Es va posar en servei l'any 1987 i constitueix una xarxa independent de la de l'Underground. Els trens circulen habitualment sense maquinista, si bé sempre hi ha algú a bord que s'encarrega d'obrir i tancar portes, autoritzar la sortida del tren, controlar incidències, etc. De tota manera, aquest agent està voltant pel tren de manera que a la part frontal dels combois no hi ha cabina, podent els viatgers seure al davant de tot i poder veure la via.

Les línies del DLR sumen 31 km i 39 estacions, essent la major part d'elles en superfície i molt sovint en viaducte. Es constitueix en 5 branques: a Greenwich i Lewisham al sud, Stratford al nord, Beckton i King George V a l'est i al centre de Londres, amb finals a Tower Gateway i Bank.

El nostre viatge per les línies del DLR es va iniciar a Bow Church (a Tower Gateway no el vam poder agafar perquè l'estació està tancada per obres fins l'any que ve). Crida l'atenció que per entrar en aquesta estació, i fins i tot tampoc a les estacions subterrànies no hi ha barreres tarifàries; el frau no sé com deu estar en aquestes línies però dóna la sensació que és major que a l'Underground. De Bow Church vam agafar el primer tren que va passar i vam anar fins a Canary Wharf. En aquesta estació, envoltada de gratacels, vam canviar a un tren que anava fins a Island Gardens i que anava comandat manualment. I és que l'estació de Mudchute es troba en obres per ampliar les andanes per a poder col·locar trens de 3 cotxes (com en altres punts de la línia) i els trens circulaven a contravia de Crossharbour a Island Gardens. A Island Gardens calia canviar de tren per seguir cap a Greenwich, tren que també anava comandat manualment i que es va omplir molt.

La tornada de Greenwich cap al centre de Londres amb el Docklands la vam fer agafant primer un tren des de Cutty Sark fins a Island Gardens (amb el tren ple a vessar, ja que un tren cada 10 minuts era molt just però circulaven per via única per les obres ja citades). A Island Gardens vam canviar a un altre tren que anava a Bank però anava tan ple que a Crossharbour vam decidir baixar i esperar-ne un dels que fan el servei parcial Crossharbour-Bank, que anava molt més buit i que a més vam poder aprofitar per seure davant de tot (encara que també anava comandat manualment). Amb aquest darrer tren vam anar fins a la City on vam canviar un Tube de la Central Line fins a la zona del centre de Londres.

A la foto, un tren entrant a Crossharbour, amb el qual aniríem fins a Bank, sota la típica pluja londinenca.

London 2008. The Underground (Tube)

Explicar ferroviàriament Londres no és fàcil ja que constitueix una xarxa molt complexa formada per línies de metro (Underground o Tube), línies de metro lleuger automàtic (Docklands Light Railway), línies de metro/tren en superfície (Overground), tramvia modern i trens de rodalies i llarg recorregut. Després d'estar 12 dies a la capital de la Gran Bretanya és difícil seleccionar què explicar però començarem per el seu transport més famós com és l'Underground, anomenat també Tube. De línies del Tube vam passar per totes (no senceres, òbviament) excepte la Waterloo&City i la East London, aquesta última tancada per reconvertir-la a línia de l'Overground.

El London Underground actualment disposa de 11 línies: Bakerloo, Central, Circle, District, Hammersmith&City, Jubilee, Metropolitan, Northern, Piccadilly, Victoria i Waterloo&City. El Tube disposa de 268 estacions i uns 400 km de vies. És el metro més antic d'Europa, iniciant-se els primers serveis l'any 1863 per una línia parcialment coberta i amb trens de vapor. Les darreres extensions han estat la Jubilee Line de Green Park a Stratford, l'any 1999 i la Piccadilly Line fins a Heathrow Terminal 5 l'any 2008.

Les línies del metro es poden classificar en dos tipus: les de superfície i les de profunditat. Les de superfície estan formades per túnels fets pel mètode de "cut & cover" a profunditats de 5 metres des del carrer. Justament aquestes línies van ser les primeres que es van posar en servei a la capital britànica. Són les línies Circle, District, Hammersmith&City i Metropolitan. Les línies de profunditat (tota la resta) es van construir mitjançant tuneladores i es situen a 20 metres de fondària (variable) respecte el carrer; cada via es situa en un túnel de només 3,56 metres de diàmetre.

Viatjant pel metro la impressió bàsica que se'n té és que és una xarxa molt gran, amb trens amb molta freqüència de pas i amb molta bona informació. Hi ha els típics panells electrònics avisant dels propers trens a les andanes, avisos per megafonia constants i personal a l'andana en dies laborables. A més, a l'entrada de les estacions hi ha pantalles (o pissares) posant com va el servei de totes les línies, ja que sobretot els caps de setmana sempre hi ha algun tram tancat o alguna estació sense servei. A les portes de control d'accés de les estacions es detecta un frau quasi inexistent, a diferència d'aquí Barcelona (que és xauxa) i la gent passa amb rapidesa gràcies a les targetes sense contacte Oyster.

A la foto del bloc un tren de la Jubilee Line a l'estació de West Hampstead. Aquesta estació és molt distreta ja que hi passen tant els trens de la Jubilee, com de la Metropolitan per unes vies específiques (que no paren) com trens de la xarxa de National Rail que incien trajecte a London Marylebone.

Tancat per vacances 2008

Estaré uns dies sense escriure el bloc per vacances. Us deixo una foto d'ahir a l'estació de Favara de Matarranya. A la tornada espero poder portar molt material ferroviari i moltes històries per compartir amb vosaltres. See you!

Explorant la Franja. Nonasp, Favara i Casp

Avui hem anat a explorar les terres de la Franja de Ponent a la línia de Móra i Casp abans de que demà comenci el "gran" festival de trens de llarga distància desviats per aquesta línia. La ruta l'hem iniciat a Nonasp on el cap d'estació ens ha dit que no hi hauria cap tren fins al cap de ben bé 2 hores, ja que durant el matí és la franja en la que no circulen trens i aprofiten per fer manteniment a la línia. Com que la intenció era caçar el tren de viatgers a Favara de Matarranya, que era el proper que passava, hem anat cap a aquesta estació formada avui dia només per dues vies però remodelada recentment. Encara hi ha cap d'estació (per poc temps) i hem tingut una mica de conversa amb ell. A Favara hem pogut veure una 444 (sempre és més agraït veure això que una 448 per un aficionat) fent el CEX Barcelona-Zaragoza. De Favara hem anat ja fins a Casp on hem pogut veure l'encreuament d'un carboner Tarragona-Samper i un CEX Zaragoza-Barcelona servit per una 448R. Després de dinar i veient que per Casp no hi havia moviment, hem decidit tornar a Nonasp on el cap d'estació ens ha dit que podríem veure un mercant en uns 20-25 minuts. I al cap d'una calurosíssima mitja hora llarga ha passat no un, sinó dos mercants que s'han encreuat a l'estació, tal com podeu veure a la foto que il·lustra el bloc. I al cap de poca estona hem tingut de propina un carboner circulant direcció Reus. Una bona jornada ferroviària malgrat la fortíssima calor que feia i sempre en bona companyia.

Perseguint la 333.356 per les obres de la Papiol-Mollet

Aquesta tarda ha estat rodona. La intenció era anar a veure com estaven les obres de col·locació del tercer carril a la línia Papiol-Mollet, ja que ja fa un temps que han començat i encara no havia passat a veure-ho.

En primer lloc, he anat de Pl.Catalunya a Castellbisbal. En aquesta estació he fet parada i fonda abans d'agafar la línia Papiol-Mollet i durant l'hora llarga que m'hi he estat he pogut veure fins a tres trens de mercaderies, una locomotora aïllada, maniobres de la 311, 447, AVE i Avant per la LAV i l'estrella del dia: la 333.356 remolcant vagons tremuja per les obres del Papiol-Mollet. Al veure-la m'he alegrat molt, ja que era una peça que encara no havia pogut caçar per terres catalanes en colors renfe operadora; desgraciadament els grafiters de torn ja havien fet de les seves... la locomotora ha passat per la via 2 de Castellbisbal (com fan ara tots els trens, la via 4 ja no s'utilitza per a quasi res) direcció Rubí/Papiol, però amb la incògnita d'on aniria i si me la tornaria a trobar.

Agafo el R7 de Castellbisbal fins a Rubí, format per una 447 en simple. Un cop a Rubí vec el tren remolcat per la 333.356 estacionat a la via 6 esperant pas. He baixat a Rubí i m'he esperat 1 hora fins al següent R7: el motiu de la restricció de la freqüència de pas és que entre Cerdanyola-Universitat i Rubí es circula per via única, concretament tots els trens ho fan per la via 1 (la del costat mar) ja que l'altra està en ple procés de renovació per la nova via de 3 carrils. Precisament la via 2 està tota canviada de Cerdanyola-Universitat fins a Sant Cugat i s'està treballant intensament al tram entre Sant Cugat i Rubí, sempre per la via 2. De tota manera, de moment només es col·loca la travessa que va preparada per al tercer carril però es posen només els dos carrils d'ample ibèric. Durant l'hora que he estat a Rubí, a més de poder gaudir tota l'estona del soroll de la 333.3 de fons, he pogut veure un mercant circulant direcció sud i les 447 de la línia R7. A més, també he pogut veure la base de muntatge que han instal·lat invaint totalment l'aparcament de vehicles de l'estació.

La darrera etapa seria a Sant Cugat, on m'hi estaria 1 hora més amb l'esperança de veure la 333.3 i la via ja renovada, a més d'un tram sense via en la qual encara s'ha de muntar la nova. He pogut veure el butaner circulant cap al sud i un R7 circulant també en la mateixa direcció. I quan ja semblava que estava tot dat i beneït, ha aparegut la 333.3 amb el carregament de vagons tremuja al seu darrere. L'espectacle ha estat servit. Finalment, he tornat amb la 447 fins a Cerdanyola on he canviat en molt poc temps a una altra 447 en simple que m'ha dut fins a Terrassa. Per cert, que el maquinista s'ha quedat a gust parant la 447 a l'extrem oposat de l'andana el més allunyat de les escales de sortida possible; tant li costava parar al lloc adequat, obrir portes, tancar portes i aleshores tirar endavant? Així doncs, la darrera etapa ha estat una excursió per l'andana de les vies 1 i 2 de Terrassa...

Pl.Molina. Aquest tren no para en aquesta estació

Degut a les obres de remodelació de Plaça Molina-Sant Gervasi que s'estan duent a terme a la línia Barcelona-Vallès, des de dilluns i durant tot l'estiu els trens de la línia L7 no efectuen parada a l'estació de Pl.Molina quan circulen direcció Plaça Catalunya. El motiu és que el vestíbul d'accés a l'andana s'ha tancat per executar el nou vestíbul comú d'entrada a les dues estacions. A partir d'agost es duran a terme nous canvis i finalment a partir de setembre es tornaran a produir modificacions en els accessos, ja que de moment l'únic vestíbul que està totalment finalitzat és el de Pl.Molina costat est. Com que en foto era difícil de veure que els trens no paraven he col·locat un vídeo, per primer cop insertant-lo en la pròpia entrada del bloc.

El tramvia de Mataró-Argentona

Avui he anat per feina a Mataró novament a la plaça Granollers. Per complementar la foto del tramvia d'Argentona de ja fa uns quants dies, us poso la foto del tramvia que hi ha "preservat" al mig de la rotonda de la plaça Granollers. Com es pot observar el seu estat no és tan immaculat com el d'Argentona però si més no allí està.

Castelldefels amb 333.3 Traccion Rail

Avui a Castelldefels m'he trobat amb una locomotora ben diferent de les que estem acostumats a veure per la nostra terra. Es tracta de la 333.385 de Traccion Rail (abans Azvi) que està estacionada a l'estació de Castelldefels. La veritat és que dóna gust de tant en tant veure alguna cosa diferent de les locomotores de renfe. Durant la tornada cap a Terrassa, he fet escala a El Prat de Llobregat i a Sants, on he canviat de tren. De Sants a Montcada Bifurcació he agafat un Ripoll que era una 440R de 3 cotxes sense aire acondicionat (!!). A Montcada Bifurcació he canviat de tren per seguir amb una 447 fins a Terrassa... tenia l'esperança de veure un Civia fent la R4 però em sembla que ens haurem d'esperar força temps.

Manresa-Viladordis i actualització Llobregat-Anoia

Ahir a la tarda vaig anar a fer una estació que tenia pendent de veure com havia quedat. Es tracta de Manresa-Viladordis, que s'està remodelant per tal d'aplicar-li el pla d'estacions. Fins a la data, el baixador soterrat disposava d'accés des del carrer amb escales fixes, totalment lliure i sense venda de bitllets. Quan es posi en servei la modificació que s'hi ha realitzat, l'accés es realitzarà a través d'una escala i un ascensor (adaptant així l'estació a PMR), instal·lant les barreres tarifàries i la venda de bitllets en un edicle a nivell carrer, que aportarà major seguretat. De tota manera, caldria remodelar l'andana per donar-li major lluminositat (de moment no està contemplat) i millorar la ventilació ja que el pas d'un mercaderies remolcat per una locomotora dièsel va fer que el túnel quedés ben ple de fum una bona estona. Gràcies a aquesta visita he pogut finalitzar l'ansiada actualització de la línia Llobregat-Anoia de trenscat.cat, la qual espero que us agradi i si hi detecteu errors m'ho feu saber!

Podeu visitar la web a: www.trenscat.com/metrobaix